Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 г. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва ( хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек.
Отправлено: 06.11.07 14:51. Заголовок: Тогда рекомендуб уре..
Тогда рекомендуб урезать осетра. То что Вы описали - вполне возможно после начала экстренного развёртывания авиапрома в интересах армии, готовой покупать самолёты в любом количестве. В мирное время такое развёртывание избыточно. Армия будет закупать самолёты у 304 крупных фирм, для которых производство авиатехники будет одной из форм деятельности - ДУКС, РБВЗ... остальные будут влачить жалкое существование. ну а всякая экзотика типа Карасу-Базара и прочих Моска вообще не появится до начала войны.
Примерный таймлайн развития русской армейской авиации в МЦМ-7. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1908 год. Братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш. 1.12.1909 г. Гатчина. Первые испытания самолетов русских конструкций, построенных согласно распоряжения командира Учебного воздухоплавательного парка ген. А.М. Кованько. Самолеты проектировали офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Голубов, Б.Ф. Гебауэр, А.И. Шабский. Руководил постройкой военный инженер Н. Березовский. Из 7 конструкций взлетел только «Фарман-Соммер» Агапова, достроенный уже в 1910 г. В 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. Дирижабли: 3.«Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) Аэропланы: 3. «Блерио» XI (Блерио, 1*25 лс,1-2 чел) «Вуазен 1909 г.» (Вуазен, 1*..,1 чел) «Райт» (Райт, 1*..,1-3 чел)
1910 год. В списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Первыми были Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев. Весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков. 22 сентября 1910 г. Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил в этот день полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете. 24 сентября 1910 г. В Санкт-Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". 1910 год. 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-й Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. Дирижабли:7. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) «… Аэропланы: 7.«Блерио» XI-бис (Дукс,Щетинин, Лебедев 1*40 лс,1-2 чел) «Дукс-Фарман» Ф3 (Дукс, 1*..2 чел) Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21.06.1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 1911 г. Первый конкурс военных аэропланов. Победил самолет "Гаккель"VII, приобретенный Военным ведомством в количестве 10 экземпляров. Самолеты "Дукс-Фарман" полностью конкурсные испытания не выдержали, но также были приняты на вооружение. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. 2.12.1911 г. Военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23.05.1912 г. Е.В.Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. 1912 год. Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин - Петербург. 12.08.1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 25.12.1912 г. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). В отрядах имелось Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. В русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. 13.05.1913 года в Петербурге четырехмоторный самолет И. И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет. Начало тяжелой авиации мира. 15.08.1913 г. Утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". 15.03.1914 г. Начало воздушных перевозок по маршрутам Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Варшава. Осуществляются Российской Компанией Воздушных сообщений на дирижаблях «Россия» (жестком) и «Гигант» (полумягком). 12.05.1914 г. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Самолеты этого типа решено было строить в рамках заключенного контракта. 5.08.1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд самолетов ИМ. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. 28.11.1914 г. ГВТУ приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. 1.12.1914 г. В боевом составе 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины) были вооружены дирижаблями. В армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Имелось 244 разведывательных самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. 15.12.1914 г. Издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Бригады Тяжелых Аэропланов, в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в дивизионы. 1.1.1915 г. В БТА имелось 3 дивизиона по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный дивизион из 2 самолетов. Базировалась бригада в районе м. Яблонна (под Варшавой).
только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич».
Сэр давайте как нибудь его ушибить но не досмерти! Ибо мне както авианосец на ЧФ склепать надо!!!
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 28.11.07 14:36. Заголовок: Все упирается в прин..
Все упирается в принципе в проект переоборудования старого корабля в качестве авиаматки........... Но в принципе был проект Коноткина, да и кстати по крайнем мере на ЧФ тактика приминения гидрокрейсеров была очень неплоха....
И еще интересный момент - по ряду зарубежных источников UB-7 потоплена в 1916 году у побережья Крыма Русским гидросамолетом
Я бы предложил полужесткую схему французского или итальянского образца. Объем от 4.000 до 15.000, двухмоторные, скорость до 70 километров в час, грузоподъемность - до тонны бомб.
loginOFF пишет:
цитата:
Кречет,Гриф и альбатрос- типа Шютте-Ланц, высотные.
Предлагаю их начинать строить с 1912 года.
"Кречет" (N-1) - 25.000 кубометров, полезная нагрузка 6000 килограмм, 4 мотора в 150 лошадиных сил, скорость 80 километров в час.
"Гриф" (N-2) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час.
"Альбатрос" (N-3) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час.
Отправлено: 15.12.07 14:36. Заголовок: Граф Цеппелин пишет:..
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
цитата: Кречет,Гриф и альбатрос- типа Шютте-Ланц, высотные. Предлагаю их начинать строить с 1912 года. "Кречет" (N-1) - 25.000 кубометров, полезная нагрузка 6000 килограмм, 4 мотора в 150 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Гриф" (N-2) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Альбатрос" (N-3) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час.
"Кречет" имел потолок 1500 м, а "Гриф" и "Альбатрос" - 2300 - 2400 м. Французы полужёсткие дирижабли обьёмом более 4000 куб. м не строили, итальянские дирижабли типа "M" (начиная с 1914 года) имели обьём до 12500 куб. м, скорость 70 км/час и потолок 2000 м при нагрузке до 1 тонны бомб.
Отправлено: 15.12.07 15:07. Заголовок: Граф Цеппелин пишет:..
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
В данном случае имеются в виду жесткие дирижабли построенные по схеме "шютте-ланца" с теми же названиями.
Когда же их успели столько построить, если "SL-1" германская армия получила в начале 1913 года, а фирма имела заказ на ежегодную поставку 4 дирижаблей для армии и флота?
цитата:
Фирма «Лебоди» построила дирижабль полужесткого типа «Тиссанди» объемом 21 000 куб. м
Он был построен только в конце 1914 года и не имел применения в армии из-за низких ТТХ.
Отправлено: 15.12.07 15:39. Заголовок: Good пишет: Когда ж..
Good пишет:
цитата:
Когда же их успели столько построить, если "SL-1" германская армия получила в начале 1913 года, а фирма имела заказ на ежегодную поставку 4 дирижаблей для армии и флота?
Имеется в виду ПО СХЕМЕ "шютте-ланца", а не ПОСТРОЕННЫЕ ЗАВОДАМИ! То есть жесткие дирижабли с деревянным каркасом!
Good пишет:
цитата:
Он был построен только в конце 1914 года и не имел применения в армии из-за низких ТТХ.
Отправлено: 15.12.07 16:55. Заголовок: Граф Цеппелин пишет:..
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Имеется в виду ПО СХЕМЕ "шютте-ланца", а не ПОСТРОЕННЫЕ ЗАВОДАМИ! То есть жесткие дирижабли с деревянным каркасом!
Наличие деревянного каркаса делало дирижабль Шютте-Ланца более тяжёлым по сравнению с конструкцией Цеппелина. Основным достоинством дирижаблей SL были более совершенные аэродинамические формы. Но для того, чтобы строить такие дирижабли в России, нужно иметь там самого Шютте-Ланца.
цитата:
Но факт в том, что построен!
И что нам с этого факта? Мы рассматриваем возможные прототипы для постройки в России в 12-14 гг. дирижаблей с приемлемыми для военного применения характеристиками.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 17.12.07 13:34. Заголовок: Good пишет: Наличие..
Good пишет:
цитата:
Наличие деревянного каркаса делало дирижабль Шютте-Ланца более тяжёлым по сравнению с конструкцией Цеппелина. Основным достоинством дирижаблей SL были более совершенные аэродинамические формы. Но для того, чтобы строить такие дирижабли в России, нужно иметь там самого Шютте-Ланца.
Дирижабли Шютте-Ланца отличались одной маленькой особенностью- их несущий каркас был построен по геодезической ЕМНИП схеме- что при равной прочности облегчало конструкцию. Плюс их более совершенные аэродинамические формы...
Дирижабли Шютте-Ланца отличались одной маленькой особенностью- их несущий каркас был построен по геодезической ЕМНИП схеме
По такой схеме был построен только один дирижабль ("SL-1"), все остальные имели стандартную схему со шпангоутами и лонжеронами. "Мёртвый" вес "SL-1", имевшего обьём 19500 куб.м и построенного в 1912 году, составлял 17950 кг, а например, "LZ-1" постройки 1913 года (обьём 19550 куб.м) - 14250 кг.
Цеппелин безусловно не продадут. После гибели "SL-1", отношение к дирижаблям Шютте-Ланц в германской армии было не очень хорошее (отдали же "SL-2" в "аренду" австрийцам), поэтому покупка их вероятно возможна. Следует только иметь ввиду, что это можно было сделать не ранее середины 1914 года. В реале для германской армии были построены "SL-2" (серия В) (первый полёт - 28.02.1914), "SL-5" (серия С) (04.02.1915), "SL-7" (серия D) (3.09.1915), и для флота - "SL-3" (серия С) (04.02.1915), "SL-4" (серия С) (02.05.1915), "SL-6"(серия D) (09.10.1915). Радиус действия этих дирижаблей ~ 1000 км, потолок для серий В и C 2,5 - 2,7 км, серии D - 3,5 км.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 20.12.07 14:15. Заголовок: Вольга С.лавич пишет..
Вольга С.лавич пишет:
цитата:
Ангары на порядок больше.
Ага. И причальная мачта. Зато радиус ( не дальность!) до 1000 км и более, а у ИМ дальность до 650. Вот и смотрим. Причем над морем им ПВО не так часто встретиться .
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 28.04.08 08:07. Заголовок: Самолеты АА на 1914 г.
Самолеты. Истребители. К началу войны специализированных самолетов-истребителей создано не было. Считалось, что задачам борьбы с летательными аппаратами наиболее соответствуют тяжелые скоростные машины с экипажем из 2-х человек - летчика и стрелка. Появившийся перед войной самолет «Илья Муромец» также считался подходящим для уничтожения воздушных целей. Вооружение на самолеты в мирное время не устанавливалось, предусматривалась передача в Армейскую Авиацию ручных пулеметов, легких пулеметов «Максим - Третьяков» и «Парабеллум». Последние должны были устанавливаться на шкворневых установках. Первый образец подобной установки разработан и испытан в 1913 г. поручиком Поплавко В.Р. Разведчики. Все самолеты, состоящие на вооружении АА классифицировались как разведчики. «Анатра-ВЛ». В июня 1913 г. начат выпуск самолетов на заводе одесского банкира и предпринимателя Анатра А. А. Это были самолеты «Фарман» и «Таубе», а с 1914 г.- лицензионный вариант военного самолета «Вуазен» L.III/L.V - ферменный трехстоечный биплан с жидкостным двигателем, гондолой деревянной конструкции с фанерной обшивкой и толкающим винтом. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Обтягивались крылья и оперение полотном. Рули поворота навешивались на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатели жидкостного охлаждения. Трубчатые радиаторы монтировались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических стойках, с резиновой шнуровой амортизацией. С 1915 г. пулемет на высокой шкворневой установке устанавливался над головой пилота. Бомбы весом от 60 до 200 кг могли подвешиваться по бортам и под дно гондолы. Самолет незначительно превосходил по летным характеристикам «Фарман» и его варианты фирмы «Дукс», но не смог вытеснить их с вооружения авиаотрядов. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,5 м, размах крыльев 14,74/12,54 м. Площадь крыла 42,0 м2. Вес: пустого – 800 кг, взлетный 1200 кг. Двигатель: «Аргус», 1х140 лс. Скорость полета- 115 км/ч. Дальность полета 400 км. Потолок практический – 3000 м. «Гаккель VII». Развитие самолетов «Гаккель IV» и «Гаккель VI» , отличался от них радиатором нового типа, опущенной коробкой крыльев и подвесными элеронами между крыльями. Выиграл 1 конкурс военных аэропланов в 1911 г., единственный из всех самолетов мог совершать взлет и посадку на вспаханном поле. Двигатель «Аргус», баки имели топлива на 3,5..4 часа полета. Вооружение не устанавливалось. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина м, размах крыла м. Площадь крыла м2. Вес: пустого – кг, взлетный кг. Двигатель: , 1х лс. Скорость полета- км/ ч. Дальность полета км. Потолок практический – м. «Дукс Ф.IV». Производимый по лицензии на фирме Дукс самолет «Фарман-IV» 1910 года. Первоначально использовался в авиаотрядах, с 1913 г.- только как учебный. Машина имела предельно простую конструкцию. Ферменный, трехстоечный полутораплан. Пояса ферм, первоначально деревянные, позднее изготавливались из металлических труб. Стойки ферм и крыльев – деревянные, растяжки из стальной проволоки, крыло двухлонжеронное тонкое, с зависающими элеронами на верхнем крыле бипланной коробки. Киль отсутствовал, а рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Стабилизатор аналогичной конструкции, бипланного типа. Перед крылом на балках установлен дополнительный руль высоты. Шасси оригинального типа. Пилот и пассажир сидели на нижнем крыле, за ними устанавливался топливный бак. На задней кромке крыла - звездообразный, воздушного охлаждения (ротативный) двигатель с деревянным винтом. Двигатели- «Гном», «Калеп». Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 12,50 м, размах крыльев 10,50 м. Площадь крыла 41,00 м2. Вес: пустого – 400 кг, взлетный- 580 кг. Двигатель: «Гном», 1х50 лс. Скорость полета- 65 км/ ч. Дальность полета … км. Потолок практический – 500 м. «Дукс Ф.XV». Лицензионный, военный вариант («Фарман» Ф.15 «Милитер»). Трехстоечный полутораплан ферменной конструкции, с гондолой на двух членов экипажа и рулем поворота. Двигатели- «Гном-Моносупап» в 100 лс и «Калеп» в 100 и 120 лс. На нем в 1913 г впервые испытана установка пулемета «Максим» конструкции Поплавко. Выпущен в небольшом количестве. Мог поднимать до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,92 м, размах крыльев 17,75/11,42 м. Площадь крыла 52,28 м2. Вес: пустого – 544 кг, взлетный- 864 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 96 км/ч. Дальность полета … км. Потолок практический – 1500 м. «Дукс Ф.XXII». Разработанная на фирме «Дукс» модификация самолета. При меньших размерах по сравнению с Ф.15 имел более прочное шасси из гнутых труб, первые самолеты имели крыло аналогичной предыдущему конструкции, позднее под влиянием французских разработок крыло получило небольшую стреловидность по передней кромке. Двигатель в основном «Калеп» в 100 лс, но были серии и с двигателями «Бенц», «Аргус» и «Анзани». Выпускался большими сериями, в том числе и на заводах Анатра и Щетинина. Вооружение - 1 пулемет на шкворневой установке (с 1915 г.) и до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,90 м, размах крыльев- 15,0/7,30 м. Площадь крыла- 40,24 м2. Вес: пустого – 525 кг, взлетный 845 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 118 км/ч. Дальность полета 320 км. Потолок практический – 3000 м. «Дукс Ф.XXX». Поскольку высота и дальность полета модели Ф.22 не удовлетворяли Военное ведомство, в 1914 г. на его базе создан усовершенствованный вариант с более мощными высотными двигателями жидкостного охлаждения «Даймлер», «Фиат» и облегченной конструкцией. Гондола деревянной конструкции имела обшивку из фанеры и алюминиевого листа, устанавливалась на стойках между крыльями. Шасси разработано на фирме Дукс и стало обычным, двухколесным, со сплошной осью и короткими V-образными стойками. Высота полета выросла до 4500..5000 м. Первые самолеты данного типа поступали в Туркестанский авиаотряд. Вооружение с 1915 г. -1 пулемет и до 227 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,65 м, размах крыльев- 15,81/9,20 м. Площадь крыла 50,00 м2. Вес: пустого – 830 кг, взлетный - 1180 кг. Двигатель: «Даймлер»,1х 150 лс. Скорость полета- 136 км/ч. Дальность полета 540 км. Потолок практический – 5000 м. «Лебедь-V». Лицензионный «Вуазен», выпускался с июля 1914 г. Аналогичен самолету «Анатра-ВЛ». «Лебедь-XI». Лицензионный вариант немецкого самолета «Альбатрос», выпускался на заводе Лебедева с конца 1914 г. Многоцелевой двухстоечный двухместный биплан с деревянным фюзеляжем - полумонококом с фанерной обшивкой и характерной стреловидной формой оперения. Крыло с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения. Двигатель - «Бенц», жидкостного охлаждения. Первоначально пилот сидел в задней кабине, а наблюдатель – в передней. Такое размещение затрудняло установку вооружения и на варианте «Лебедь-XI бис» летчик был размещен в передней кабине, а летчик-наблюдатель с пулеметной турелью – в задней. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,00 м. Площадь крыла 40,80 м2. Вес: пустого– 735 кг, взлетный- 1085 кг. Двигатель: «Бенц»,1х150 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 300 км. Потолок практический – 3000 м. ПТА №1. Разборный вариант самолета «Дукс Ф.IV». Разработан согласно требованиям Главного Инженерного управления от 14 февраля 1911 г., которые требовали, чтобы самолет мог перевозиться в разобранном виде за войсками и приводится в действие за 2 часа. Однако время сборки и регулировки ПТА оказалось равно 3..4 часам и построен был только один самолет для испытаний. «РБВЗ С-6Б». Развитие разработанного в 1911 г. самолета С-6 и его модификации С-6А. Конструкция практически аналогична описанному ниже самолету С-10. Первый самолет Сикорского, выпущенный на авиационном отделении РБВЗ. Двигатель- «Аргус» в 100 л.с. Построен в 1912 г. и на военном конкурсе занял первое место, показав скорость 123 км/ч с нагрузкой 442 кг. В серийном выпуске шасси было заменено на четырехколесный вариант ввиду сложившихся у летчиков стереотипов. При этом скорость упала до 113 км/ч с нагрузкой 327 кг. Первоначально поставлялся в авиаотряды, позднее - учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,50 м, размах крыльев- 14,90/10,90 м. Площадь крыла … м2. Вес: пустого– 590 кг, взлетный- 917 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 лс. Скорость полета- 113 км/ч. Дальность полета- … км. Потолок практический – …. м. «РБВЗ С-10». Под данной маркой с 1913 г. выпускалось фактически несколько внешне похожих типов самолетов Сикорского. Первый С10, изготовленный для конкурса 1913 г., представлял собой облегченный за счет снижения прочности самолет С-6Б. Наряду с самолетами «Дукс», Анатра и «Лебедь» составлял основу самолетного парка Армейской Авиации. Это были трех - и четырехстоечные бипланы с различными двигателями. Фюзеляж - прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас с фанерной обшивкой. Капот двигателя изготовлен из алюминиевых листов. Крыло двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции, обтянуто полотном. Растяжки крыла – конструкции Сикорского, из двух параллельно натянутых стальных проволок с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Подобная конструкция снижала аэродинамическое сопротивление растяжек почти в два раза. Шасси необычной конструкции из двух двухколесных тележек с короткими осями. Топливные баки обтекаемой формы располагались под крылом. Двигатели ставилсиь самые разнообразные - ротативные «Гном» в 80 л.с., «Калеп» в 80 и 100 л.с., «Анзани» в 125 л.с. и рядные «Аргус» в 100 л.с. (для них устанавливались бортовые радиаторы). В двухместной кабине летчики сидели рядом, а штурвал управления был перекидной от одного к другому. К началу войны вооружения не было. Планировалось в случае войны вооружение летчиков ручным пулеметом «Мадсен» или другой марки. Могло быть загружено до 54 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,68/8,80 м. Площадь крыла 35,50 м2. Вес: пустого– 550 кг, взлетный- 850 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 лс. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 450 км. Потолок практический –2900 м. «РБВЗ С-12». Развитие построенного для конкурса 1913 г. моноплана С-11, его облегченный вариант. Расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная, место летчика слева. Двигатель «Калеп» в 80 л.с. Шасси аналогично шасси самолета С-10. Крыло двухлонжеронное с элеронами обычного типа. Построен небольшой серией, использовался в основном как учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- … м. Площадь крыла 19,70 м2. Вес: пустого– 419 кг, взлетный- 681 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 лс. Скорость полета- … км/ч. Дальность полета- .. км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-16». Разработанный в декабре 1914 г. одно-двухместный многоцелевой истребитель-разведчик. Одностоечный биплан с деревянным фюзеляжем и трехлонжеронным крылом. Стойки крыла – деревянные, растяжки из стального троса. Шасси четырехколесное, «фармановского» типа. Двигатели ротативные «Калеп». Топливные баки монтировались между двигателем и кабиной и под сиденьем летчика. Вооружение предусматривалось из одного пулемета у наблюдателя- стрелка. Имеются сведения, что данный самолет проектировался для сопровождения самолетов «Илья Муромец» по аналогии с морскими эсминцами и линкорами. Выпуск самолета начат летом 1915 г. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- 5,90 м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого– 407 кг, взлетный- 676 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 лс. Скорость полета- 143 км/ч. Дальность полета- 200 км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-17». Созданный на базе С-16 вариант с высотным двигателем «Фиат» жидкостного охлаждения. До войны построен один опытный образец без вооружения. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого– 415 кг, взлетный- 670 кг. Двигатель: «Фиат»,1х100 лс. Скорость полета- 150 км/ч. Дальность полета- .. км. Потолок практический – 4900 м. Бомбардировщики. Основным видом летательного аппарата предназначенного для уничтожения наземных целей перед войной считался большой управляемый аэростат (дирижабль). Однако появление самолета «Илья Муромец» опровергло данную точку зрения. «РБВЗ С-22 «Илья Муромец» тип Б». Самолет является развитием опытного аэроплана «Русский витязь», однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями на нижнем крыле. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время и стала образцом для всех последующих машин такого класса. Фюзеляж прямоугольного сечения деревянной конструкции, обшитый фанерой. Впервые в мире имеется закрытая, комфортно оборудованная кабина. Лобовая часть кабины криволинейная, на последующих модификациях - многогранная, выклеивалась из шпона. Управление тросовое, от штурвала и педалей. Крыло двухлонжеронное, размах площадь и хорда крыла меняется от типа к типу. Лонжерон коробчатого сечения. Стойки – деревянные, полые внутри, каплевидного сечения. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки, парные с вставленной деревянной рейкой, обмотанные тесьмой. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными. Крыло было разъемным по размаху и состояло из трех-четырех частей, соединявшихся болтами. Оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь. Стабилизатор аналогичной крылу конструкции. Рулей поворота было первоначально три, а с появлением хвостовой пулеметной точки монтировались всего два разнесенных руля с осевой компенсацией. Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах попарно крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса попарно обшивались кожей, чтобы получить широкую колею, позволяющую садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль из ясеневого бруса. Баки латунные, первоначально цилиндрические, а на следующих сериях плоские. Двигатели жидкостного охлаждения, на типе Б - «Аргус»: два по 140 л.с. и два по 125 л.с. Вооружение разнообразное, менялось от типа к типу. Первоначально устанавливались 1-37 мм пушка Гочкиса, 1..2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен» (в дальнейшем планировалось заменить пулеметами «Льюис»). Позднее 37 мм пушки сняты из-за низкой эффективности, а вооружение дополнено авиационными пулеметами «Парабеллум». С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 19,00 м, размах крыльев- 30,95/22,45 м. Площадь крыла 150,00 м2. Вес: пустого– 3040 кг, взлетный- 4650 кг. Двигатель: «Аргус»,2х140 лс и 2х125 лс. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3000 м. «РБВЗ С-23 «Илья Муромец» тип В». Облегченный, высотный боевой вариант самолета. Меньших размеров и массы по сравнению с серией Б. Бензобаки перенесены в фюзеляж для уменьшения вероятности прострела. В отличие от варианта Г имеет меньшую хорду элеронов и большую площадь крыла. Двигатели «Фиат» и «Даймлер» высотные. Достигнута высота полета 5200-6000 м. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев- 30,87/22,00 м. Площадь крыла 159,00 м2. Вес: пустого– 3800 кг, взлетный- 5300 кг. Двигатель: «Даймлер»,4х160 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 480 км. Потолок практический – 5200 м. «РБВЗ С-24 «Илья Муромец» тип Г». Отличия от серии Б почти аналогичны серии В, но двигатели обычно были РБВЗ или «Бенц» невысотные. Основной боевой вариант самолета на начало 1915 г. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев- 29,80/21,00 м. Площадь крыла 125,00 м2. Вес: пустого– 3500 кг, взлетный- 5000 кг. Двигатель: «РБВЗ-6»,4х150 л.с. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3500 м.
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 28.04.08 08:19. Заголовок: loginOFF Это у нас..
loginOFF
Это у нас че?
И кстати вопросов у меня два..........
Первое давайте прикинем что у нас с предприятиями авиа и моторными........ Второе есть монография Имала автомобили в МЦМ, надо ее посмотреть что оттуда подойдет..... Третее вы морскую авиацию тож того не забывайте......
И есть идея кстати, а что если изначально применить не торпеду, а метательную мину, она благо легче.....
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 28.04.08 08:39. Заголовок: cobra пишет: то у н..
cobra пишет:
цитата:
то у нас че?
И кстати вопросов у меня два..........
Первое давайте прикинем что у нас с предприятиями авиа и моторными........ Второе есть монография Имала автомобили в МЦМ, надо ее посмотреть что оттуда подойдет..
Это у нас все самолеты стоящие на вооружении. Это обязательно. Будет главка про БА и автомобили армии- там и отмечу. Подходит практически все, кроме завода Лесснера. cobra пишет:
цитата:
Третее вы морскую авиацию тож того не забывайте......
Есть. Пропишу на праздниках кратко, потом дополгите и отредактируете.
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 28.04.08 08:56. Заголовок: По организации флотс..
По организации флотской аваиации..................................
отряд - 4-6 самолетов.. дивизион - 12-18 самолетов... Бригада - 36-54 самолета... дивизия - 108-162 самолета..
авиация на корабле, если ее более 16-18 самолетов, то именовать Группой.......
Кстати с моторами тот еще вопрос.... А если привлечь ряд предприятий работающих на морвед? Устроив там цеха.... Я же хочу где то с 1909-1910 г. начать производство катеров, по опыту РЯВ, следовательно понадобятся бензомоторы
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 89
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
.
Проскочила... 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума