Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 г. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва ( хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек.
вряд ли немцы несмотря на дружбу стали поставлять цеппелины и технологию строительства дирижаблей жесткой конструкции. все таки тогда это считалось чудо-оружием способным по дешевке заменить легкие крейсера для выполнения разведки и патрулирования.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 24.09.07 18:07. Заголовок: Re:
Ну, часть из них- Парсевали ( мягкие, как в реале), часть - Шютте-Ланц ( с деревянной конструкцией). Ессно что цеппелинов нет. Но по той инфеЮ что у меня есть- Шютте Ланцы не хуже.
вряд ли немцы несмотря на дружбу стали поставлять цеппелины и технологию строительства дирижаблей жесткой конструкции. все таки тогда это считалось чудо-оружием способным по дешевке заменить легкие крейсера для выполнения разведки и патрулирования.
А и без немцев можно прийти к таким же выводам. Англия свой "Мэйфлай" построила еще в 1911 году. Французы в 1914 испытывали свой первый дирижабль с жесткой конструкцией!
loginOFF пишет:
цитата:
Ну, часть из них- Парсевали ( мягкие, как в реале), часть - Шютте-Ланц ( с деревянной конструкцией). Ессно что цеппелинов нет.
Жесткие дирижабли - зависят от производства аллюминия. Если оно хорошее - то легко строить и дирижабли с аллюминиевым каркасом. Если легче производить фанерно-деревянные конструкции. то можно строить Шютте-Ланцы.
loginOFF пишет:
цитата:
Но по той инфеЮ что у меня есть- Шютте Ланцы не хуже.
Да, по аэродинамике даже лучше. Правда, это не от материала корпуса зависит. Просто Шютте-Ланцы имеют более аэродинамичную конструкцию, а цеппелины - более техничную!
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 24.09.07 18:16. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Да, по аэродинамике даже лучше. Правда, это не от материала корпуса зависит. Просто Шютте-Ланцы имеют более аэродинамичную конструкцию, а цеппелины - более техничную!
Техничную при налаженном машинном производстве и выпуске алюминия. Без него - лучше Шютте Ланцы. ИМХО - самая лучшая технология для РИ 1910-1920-х гг.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 24.09.07 18:35. Заголовок: Re:
Вообще, я думаю, что в любом МЦМ, в котором ПМВ заканчивается менее чем за 3 года дирижабли останутся до ВМВ одними из важнейших систем вооружения ВВФ. Ибо не будет развитой ПВО - причем в конце ПМВ она во многом определялась именно развитием цеппелинов.
Вообще, я думаю, что в любом МЦМ, в котором ПМВ заканчивается менее чем за 3 года дирижабли останутся до ВМВ одними из важнейших систем вооружения ВВФ. Ибо не будет развитой ПВО - причем в конце ПМВ она во многом определялась именно развитием цеппелинов.
Вот именно - а если удасться разработать для цеппелинов негорючий подъемный газ - в Германии над этим работали - то оборона против них будет крайне неэффективна!
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 24.09.07 19:12. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Вот именно - а если удасться разработать для цеппелинов негорючий подъемный газ - в Германии над этим работали - то оборона против них будет крайне неэффективна!
ну, это вы слегка преувеличиваете, но при более раннем открытии гелия -скажем так затруднена. Ибо выс отность дирижаблей ипо опыту ПМВ реала определялась тольео оборудованием для экипажа ( обогрев, кислород) и моторами. Примерно до 40-х гг. вполне можно представить доминирующий над самолеом сверхвысотный и сверхдальний дирижабль. Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор.
ну, это вы слегка преувеличиваете, но при более раннем открытии гелия -скажем так затруднена. Ибо выс отность дирижаблей ипо опыту ПМВ реала определялась тольео оборудованием для экипажа ( обогрев, кислород) и моторами. Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор.
В принципе, наполненному гелием дирижаблю, самолеты 1914-1918 года повредить не могут. Разве что сбросом бомбы сверху. Но тогда можно будет поставить дополнительное пулеметное вооружение!
loginOFF пишет:
цитата:
Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор.
Полностью согласен! Более того, применение дирижаблей для военных функций - радиоэлектронная разведка - возможно и в наше время!
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 24.09.07 21:08. Заголовок: Re:
По Илье Муромцу - как и в реале в 1914 г будут заказаны для армейских ( полевых) авиаотрядов 12 машин. также поручик Руднев повредит головную ( ну ладно самолет откажет ) и напишет рапорт с отрицательным заключением В результате как и в реале будет разделение авиации на легкую и тяжелую, только все же к концу войны Каульбарс Шидловского " съест" и Дальняя авиация станет часть Армейской авиации.
Да , забыл милль пардон. Значит: 1. ВК Александр Мих-ч у нас занимается только Коброй сорри[/u] флотом. Оответс венно он ратует только за флотскую авиацию. Сухопутной авиацией занимаются ген.от кавалерии Каульбарс и ген-майор Кованько ( последний- ярый сторонник воздухоплавания). 2. Соответсвенно- авиация практически сразу делится на армейскую и морскую, с соответсвующей разницей в развитии.( Ну, кто в курсе- что-то вроде Японии 40-х, при меньшей разноплановости в марках самолетов). 3. В ходе войны авиация из одного из подразделений инженерных войск превращается в самостоятельную силу- армейскую авиацию Звания в ней = армейским пехотным( инженерным), но с прибавлением слова "авиации" ( т.е. капитан авиации= советскому майору ВВС).
Муромцев к весне 1915 года построят больше, но большинство пойдет во Флотскую авиацию... Из них сформируют по торпедному дивизиону на Флот
А толк-то будет? Большую часть серии до середины 1915 года будут составлять ИМ "Киевские" гидропланные. При всем желании, назвать эту машину идеальной как торпедоносец вряд ли можно - большая, медлительная, неповоротливая!
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 26.09.07 09:28. Заголовок: Re:
гутник пишет:
цитата:
Каульбарс 1844 года рождения !
Пардон. Забыл поставить "Каульбарса" в кавычки. Ессно с 1915 г будет кто-то другой. Пока не нашел кто. Но мне все же кажется что здесь его чуть дольше продержат. cobra пишет:
цитата:
Муромцев к весне 1915 года построят больше, но большинство пойдет во Флотскую авиацию
Может и больше. Но армия закажет именно эти 12.затем от них откажется. Но кто-то( условно- Шидловский) пробьется к Михаилу и докажет что данный самолет для армии нужен- с соотвествующими результатами.
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 27.09.07 12:49. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин
Аргументируйте....
После определенных успехов легких торпедных сил в РЯВ (миноноски, которые ТКА, подводные лодки и т.д.), вполне естественна реинкарнация МОЛОДОЙ ШКОЛЫ в определенной степени... Посему первое что сделают ФЛОТСКИЕ в 1913 году, это приспособят под ИМ торпеды в бугельном аппарате(по типу миноносок и минных катеров).....
ПОсему и сделают для каждого флота по минноторпедному дивизиону к весне 1915 года, что не ясно то?
А потом после потерь в них быстро склепают ГАСН, и пойдет он в производство в конце 1915- начале 1916 года.....................................
После определенных успехов легких торпедных сил в РЯВ (миноноски, которые ТКА, подводные лодки и т.д.), вполне естественна реинкарнация МОЛОДОЙ ШКОЛЫ в определенной степени... Посему первое что сделают ФЛОТСКИЕ в 1913 году, это приспособят под ИМ торпеды в бугельном аппарате(по типу миноносок и минных катеров).....
ПОсему и сделают для каждого флота по минноторпедному дивизиону к весне 1915 года, что не ясно то?
Да меня не это смущает. Меня очень веселит сама попытка на еле летающем "Иьле Муромце" "Киевском" добиться каких-либо успехов в торпедометании. Скорее всего о групповом действии машин поначалу никто даже думать не будет, так что первые атаки будут в стиле "налетело что-то там летающее на вражеский корабль, сбросило непонятно куда торпеду, и улетело обратно". Почти наверняка первые атаки будут идти по методу "кто в лес кто по дрова", так что эффективность с самого начала будет близка к нулю. На неопробованной технике, с толь ко теоретической концепцией... Если не допускать, что везение будет работать только на стороне русских летчиков, полезный эффект будет 0,0% или около того просто из-за отсутсвия опыта и несовершенства техники, а потери по техническим причинам будут просто огромными. Кроме того защитить корабли от таких крокодилов как "Илья Муромец", с их размахом крыльев в 30 метров и скоростью 85 километров в час будет не просто просто, а очень просто. Маневренность самолета сделает невозможной все попытки сбрасывать торпеды по маневрирующей цели. А поставленные на кораблях весьма быстро пулеметы и зенитные орудия просто избавят флот от угрозы с воздуха.
Вы все-таки на параметры машины смотрите, с ее потолком в 3000 метров, скоростью в 85-100 километров в час и скороподъемностью 70 метров в минуту!
cobra пишет:
цитата:
А потом после потерь в них быстро склепают ГАСН, и пойдет он в производство в конце 1915- начале 1916 года.....................................
Да не будет его. Понимаю, что вам хочется его видеть, но это требует слишком резкого скачка. При всем желании - торпедоносцы-гидропланы будут рассматриваться до войны как весьма и весьма не доказанное в эффективности оружие. Тем более, серия "Илья Муромец" с торпедами на вооружении будет. Никакого смысла разрабатывать принципиально новый аппарат раньше, чем будет доказана эффективность концепции попросту нет. Все-таки, "Илья Муромец" на вооружение будет принят в 1914. Проектирование ГАСН началось в 1916, завершилась работа над машиной в 1917. Вряд ли в условиях МЦМ-7 есть смысл ждать более раннего начала работ.
И главное - если эффективность концепции аэроплана-торпедоносца лбудет доказана, а если нет, то и работ в этой области вести не будут, то работы пойдут над созданием еще одного четырехмоторного гиганта, а не двухмоторой машины!
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 27.09.07 14:02. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Вы все-таки на параметры машины смотрите, с ее потолком в 3000 метров, скоростью в 85-100 километров в час и скороподъемностью 70 метров в минуту!
ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ Я НЕ СМОТРЕЛ?
А как вам успешность Свордфишей с максимальной скоростью сброса торпеды 160 км/ч.....
Далее эффективность докажут... Но Адмирал-инспектор по авиации потребует новый торпедоносец более быстроходный и меньших размеров. Причем не обязательно ГАСН... Это может быть уменьшенная версия ИМ..... И более быстроходная... И уже с более мощными движками
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Проектирование ГАСН началось в 1916, завершилась работа над машиной в 1917. Вряд ли в условиях МЦМ-7 есть смысл ждать более раннего начала работ.
А потому что толком не нужен был.... В ТОЙ ВОЙНЕ... И то хотели
Но Адмирал-инспектор по авиации потребует новый торпедоносец более быстроходный и меньших размеров.
Для этого старые должны доказать неэффективность. Замкнутый круг.
cobra пишет:
цитата:
Причем не обязательно ГАСН... Это может быть уменьшенная версия ИМ..... И более быстроходная... И уже с более мощными движками
Вот в это я готов поверить.
cobra пишет:
цитата:
А потому что толком не нужен был.... В ТОЙ ВОЙНЕ... И то хотели
А он и тут не нужен. На повестке дня - новые "Ильи Муромцы" торпедоносные. Даже в МЦМ-7 вы согласились, что новые торпедоносцы потребуются уже во время войны. А следовательно - или от аэропланов-торпедоносцев откажутся вообще, или будут строить "Илью Муромца"!
cobra пишет:
цитата:
ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ Я НЕ СМОТРЕЛ?
А как вам успешность Свордфишей с максимальной скоростью сброса торпеды 160 км/ч.....
Все-таки 160, а не 85. И техника уже лучшая. А вы хотите успешно летать на испытательном стенде - первой в мире машине такого типа, со всеми ее недостатками!
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 27.09.07 14:31. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Вот в это и не верю.
Ваше право....
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Для этого старые должны доказать неэффективность. Замкнутый круг.
Тупите? Для нового девайса не надо доказывать абсолютную неэффективность прежнего....
Надо тока получить капитально по рыло и понести определенные потери.. Или вы думаете люди не понимают что надо увеличить скорость и грузопдъемность и уменшить размеры????
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Все-таки 160, а не 85. И техника уже лучшая.
ага конечно 3-4 зенитки 75мм и 3-4 пулемета лучше против ИМ, чем 6-8 стволов СЗА и 16-18 стволов МЗА на борт против рыб-мечей.... И это на 40-й год, см.матчасть по боям на СМ
Да я вообще-то полностью признаю за вами право верить в такую чушь, только тогда чего вы кричите, что у меня, дескать, развилки неправильные?
cobra пишет:
цитата:
Надо тока получить капитально по рыло и понести определенные потери.. Или вы думаете люди не понимают что надо увеличить скорость и грузопдъемность и уменшить размеры????
Для того, чтобы концепция вообще выжила, нужно, чтобы по носу не получили в первом же налете. А шансы на то, что первый налет провалится - почти 100%.
Вы требуете в течении одного года сделать скачок в новую область. Надеюсь, вы понимаете, что четырехмоторный гигант с торпедами и двухмоторный быстроходный самолет - вещи разные. Изначально у вас есть только первые.
Допустим, первые атаки удались. Естественным развитием концепции будет новый четырехмоторный гигант. Для перехода к более легким моделям нужно именно чтобы потом концепция перестала себя оправдывать. Но если она перестанет себя оправдывать быстро, то ее вообще забросят. А если медленно - то первые пополнения торпедных дивизионов будут именно из новых "Илья Муромец".
Работы над более легкой машиной начнутся не скоро, если вообще начнутся. Если концепция быстро провалится - то никто не станет проектировать новый торпедоносец ранее 1916-1917 года, если она оправдается - то все мощности будут заняты на модернизации "Илья Муромец".
Вы требуете от концепции одновременно и не провалиться совсем, и перенаправиться с совершенно непригодных для этого машин в пользу более пригодных. Это очень тонкий баланс. И не думаю, что его удасться установить - так что лучше не работайте над двухмотороным гидропланом, а продолжайте строить новые серии четыерхмоторных "Илья Муромец"!
Глебыч , при аэронавигации того времени - даже для цеппелинов, с их отличной устойчивостью в воздухе и высокой маневренностью, задача выхода к берегам Англии решалась не всегда - были случаи, когда цеппелины не были уверены в выходе непосредственно к берегам Англии, или в том, что они приблизились к ним именно в нужном месте. Только при очень благоприятных условиях и при хорошем действии системы радиокоординирования цеппелинов, удавалось обеспечить выходы на цели. Даже Лондон удавалось найти не вседа.
А аэропланы, с их ограниченным запасом горючего, были неспособны к длительному поиску цели. Поэтому и летали бомбардировщики Германии в 1917-1918 году в основном на Лондон - тактические цели было слишком сложно найти!
Идея налета на Скапа-Флоу практически не осуществима на технике 1914-1918 года, максимум, что может быть - один аэроплан выйдет к гавани и сбросит торпеду - но шансы на успех этой атаки очень малы!
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 28.09.07 15:09. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Поэтому и летали бомбардировщики Германии в 1917-1918 году в основном на Лондон - тактические цели было слишком сложно найти!
АИ. Бомбили ЕМНИП и тактические цели. Но в основном в ближнем тылу. А для этого вполне хватало одномоторных бомберов, менее уязвимых при довольно плотной для того времени фронтовой ПВО. А германские бомберы разрабатывались именно для бомбежек Лондона для замены ставших неэффективными дирижаблей.
Специально почитал статью у Шаврова по ГАСН. Получается что идея эта возникла как бы сама собой, без всякой практической проверки. Так что скорее всего предложение Кобры проходит- построят ИМ, затем ГАСН.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 28.09.07 16:02. Заголовок: Re:
Граф Цеппелин пишет:
цитата:
Я имел в виду именно налеты на Англию
Надо будет почитать, где-то у меня была статья именно про налеты на Англию. Но в принципе ЕМНИП аэронавигация над сушей уже была довольно таки неплохо отработана. Трудно будет только при полете над морем.
Гвардии капитан авиации, 52 гвардейский тяжелый бомбардировочный полк, Российская императорская армейская авиация.
Отправлено: 28.09.07 16:16. Заголовок: Re:
По типам самолетов. Как и в реале первоначально соновной парк составят самолеты французских конструкторов, в т.ч. и произведенные по лицензии. (Но ввиду общего тренда на самостоятельное развитие авиастроению будет придаваться большее значение. Кроме того, авиа промышленность Германии менее развита, чем франков и не сможет нам поставлять самолеты. Это тоже станет толчком к усилению развития авиапрома. Появилась даже мысль по примеру германии организовать пассажирские полеты на дирижаблях, а в середине 14 г и пробный маршрут на Киев на ИМ.) Итак к 1912 г основу авиа парка составят самолеты-Дукс-Фарман, Гаккель, ПТА. Тогда же начнется производство С6, затем С10. Но для Туркестанских корпусов будет сразу разрабатываться самолет с повышенным потолком -для возможности работы в афганских горах. Сейчас прикидываю, кто бы мог за него взяться. Моторы и моторостроительные фирмы ИМХО -Калеп, РБВЗ, Русский Мерседес ( во главе с Луцким, после войны возможно последний создаст свою фирму) и Русский Фиат( высотные моторы).
Надо будет почитать, где-то у меня была статья именно про налеты на Англию. Но в принципе ЕМНИП аэронавигация над сушей уже была довольно таки неплохо отработана. Трудно будет только при полете над морем.
Проблемы были везде - просто технологии того времени не позволяли самолетам действовать эффективнее!
Глебыч , при аэронавигации того времени - даже для цеппелинов, с их отличной устойчивостью в воздухе и высокой маневренностью, задача выхода к берегам Англии решалась не всегда
А англичане на Хендли-Пейдже без особых проблем долетели с Имроса до Стамбула и Гебен бомбардировали. Хотя, никакая ПВО им совершенно не мешала.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 199
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
) и напишет рапорт с отрицательным заключением В результате как и в реале будет разделение авиации на легкую и тяжелую, только все же к концу войны Каульбарс Шидловского " съест" и Дальняя авиация станет часть Армейской авиации. 
Трудно будет только при полете над морем. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума