Вождь Питерских Альтисториков, Лучший Друг Московских Альтисториков и Сотрясатель Континентов
Замечания:
Отправлено: 17.09.05 17:05. Заголовок: Re:
Не стоит всё сводить к Алоизычу. Первый народный автомобиль - Форд Т. Так что будут народные автомобили и почему бы под это дело не появиться "Фольксвагену" ? Фердинанда Порше - то никто не отменял.
цитатаНе стоит всё сводить к Алоизычу. Первый народный автомобиль - Форд Т. Так что будут народные автомобили и почему бы под это дело не появиться "Фольксвагену" ? Фердинанда Порше - то никто не отменял.
Автомобиль такой точно появится, но называться наверное будет по другому (Порше-ХХХ, какой нибудь), и VW как фирма будет тоже называться "Порше". Чтото вроде PMW. А может и не будет её (фирмы) вовсе, а просто будет такая модель мерседеса, или ауди. В конце 30х начале 40х в Германии жизнь будет получше чем в 40-50 реала, значит и такой бешенной популярности и ажиотажа у жука не будет. С БМВ сложнее. Они могут просто занятся ещё и автомобилями. Как ни крути, а после ПМВ выпуск самолётов резко сократится. Про отечественный автопром у меня есть более конкретные мысли, покрайней мере до 48-го года. Попозже выскажу, когда в порядок приведу
цитатаВ конце 30х начале 40х в Германии жизнь будет получше чем в 40-50 реала, значит и такой бешенной популярности и ажиотажа у жука не будет.
Ну это вряд ли. Через такой народный автомобиль прошли и французы (Ситроен де шво) и итальянцы (Фиат Тополино), так что появление такого автомобиля в каждой стране, где уровень благосостояния народа растет - событие закономерное. Мерседес или БМВ не могут захватить рынок, они в свое время выбрали стратегию послойного зваоевания. А "народный автомобиль" - это как "Стрим" в московском интернете - дешево, сердито и демократично. Прорыв, резко сбивающий цены на товар и за счет низкой цены дающий резкий вслеск спроса.
цитатаЧерез такой народный автомобиль прошли и французы (Ситроен де шво) и итальянцы (Фиат Тополино), так что появление такого автомобиля в каждой стране, где уровень благосостояния народа растет - событие закономерное.
Несомненно! И мы через такой автомобиль пройдём! (я даже придумал какой и когда ) Я говорил, что ажиотаж в Германии будет значительно меньше - примерно как с итальянским "Тополино", но не как с "Де Шво" или "Жуком" из реала. Жук ведь после войны был чуть ли не ЕДИНСТВЕННОЙ доступной по цене машинкой, при этом оставаясь настоящим автомобилем. А здесь такого не будет. Но тот кто его выпустит сразу выйдет в лидеры германского автопрома. Ну и поскольку не будет государственной программы по его выпуску, то и фирма VW врядли появится. У кого будет работать Порше, тот бога за бороду и поймает. Возможно он будет на себя работать. Тут надо всё внимательно реконструировать. Ну и такую мировую славу Жук не получит - кто помнит того же Тополино, а ведь автомобильчик то был этапный.
Бэла Барени, австриец венгерского происхождения. После войны на Мерседесе работал. По суду доказал свой приоритет. Чего то он там рисовал в 20-х будучи студентом, и эти эскизы публиковались в журналах. И Порше вполне мог их тогда видеть. Кажется когда то я видел сравнение этих эскизов и Жука. На мой взгляд это не слишком убедительно, но в суде то были эксперты посерьёзней . Будем считать, что Порше использовал отдельные идеи Барени.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 21.09.05 12:08. Заголовок: Re:
Официальный сайт BMW таки рулез. Они на авторынок еще в 1929 году вышли. Другое дело, что после ВМВ они могут и не удялять авторынку такое большое внимание как в реале.
imal пишет:
цитатаАвтомобиль такой точно появится, но называться наверное будет по другому (Порше-ХХХ, какой нибудь), и VW как фирма будет тоже называться "Порше".
Именно это я и имел ввиду.
imal пишет:
цитатаПро отечественный автопром у меня есть более конкретные мысли, покрайней мере до 48-го года. Попозже выскажу, когда в порядок приведу
Искренне заблуждающийся расчленитель Великих германцев, социалист с человеческим лицом, почетный праправнук принца Рудольфа
Отправлено: 21.09.05 12:49. Заголовок: Re:
Крысолов ! Я признаю (официально) возможность полевевшей Германии после ПМВ, особенно при существовании правой католической ФРГ. Но эта возможность допускается как при отсутствии, так и при наличии Рурской республики. Vale !
Искренне заблуждающийся расчленитель Великих германцев, социалист с человеческим лицом, почетный праправнук принца Рудольфа
Отправлено: 21.09.05 13:44. Заголовок: Re:
Кстати - в этой реальности ничего особенно не надо менять и в Румынии, если у них при наличии жесткой контры с СССР эсеры (извините, Национал-Царанисты) к власти регулярно приходили, то уж тут сам бог велел.
Ну, вот, пара мыслей о российской автоиобильной промышленности а МЦМ. До 1948г.
Восшествие на престол Михаила II совпадает с первым подъёмом российской автомобильной промышленности. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но уже к 1908г разгорается и первый кризис. Оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки. Отечественные автомобили дороги, прежде всего из-за пошлин на импортные комплектующие. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает – заказы исчисляются единицами. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. (Ни какой возможности изменить это положение нет. С момента развилки прошло слишком мало времени, покупная способность населения не изменилась, на местах остаются те же чиновники, что и в реале.) Автопроизводители ищут заказы в военном ведомстве, но тут главную негативную роль играет примитивность тогдашних авто. Чем, скажем, может заинтересовать военных двухместный «Дуксомобиль» на велосипедных колёсах, с «бычьим хвостом» вместо рулевого колеса. Наиболее совершенные автомобили выпускают Фрезе и Лесснер. Но Фрезе – талантливый инженер и очень плохой предприниматель, он берётся прежде всего за технически интересные работы, в ущерб ожидаемой прибыли. Его предприятие постоянно испытывает финансовые затруднения и ожидать от него более менее солидного объёма выпуска не приходится. Лесснер выпускает очень совершенные автомобили конструкции Луцкого, но это, фактически, совместное предприятие с немцами, а Германия наш вероятный противник в будущей войне, значит и Лесснеру военный заказ не светит. Таким образом к 1908г в России остаются только кузовные фабрики, которые изготовляют кузова на импортные шасси по индивидуальному заказу. Но уже на следующий год из ворот завода в Риге выкатывается первый «Руссо-Балт». Начинается новый этап. Руководство РБВЗ подошло к началу производства автомобилей очень грамотно, без спешки. Завод выпускает 2 легковые и 2 грузовые модели. Грамотно проводится рекламная компания, организовываются всевозможные гонки и автопробеги и т.д. Благодаря этому «Руссобалтам» обеспечивается приемлемый спрос, хотя особой популярностью они не пользуются вплоть до 1913г. Завод выпускает именно такие автомобили, какие требуются армии и в случае начала войны готов резко увеличить их выпуск. В 1911г появляется ещё один автозавод – РАЗИПП. Его капитал почти равен капиталу автомобильного отдела РБВЗ, но дела у него идут значительно хуже. Значительным событием стала IV Международная автомобильная выставка, которая проходила в 1913г в Петербурге. Выставку удостоило визитом августейшее семейство. Государь внимательно осмотрел экспозиции российских производителей, и остался ими доволен. Он выразил благодарность А. П. Нагелю за пропаганду российских автомобилей в Европе и, в завершении своего посещения, купил 2 «Руссо-Балта» для своего личного гаража и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как «представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». (В реале Николай был на выставке, но Российским экспозициям много внимания не уделил, купил 2 Рено.) Отныне «Руссо-Балт» - поставщик двора его императорского величества, лучшей рекламы невозможно представить. «Представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». После таких слов, некоторое время спустя, МИД обращается к владельцу кузовной фабрики Ильину, получившему ряд наград на этой выставке, по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами «дипломатического типа» для посольств в Европе. Главное условие – шасси тоже должно быть российским. Это позволяет сохранить РАЗИПП, второй автозавод с которым Россия вступает в войну.
С началом войны, в октябре-ноябре Главное военно-техническое управление подписывает контракты с группами промышленников на выпуск порядка 7500 автомобилей и шасси в год для нужд армии (цифра абсолютно не реальная). Для этого РБВЗ и РАЗИПП должны быть серьёзно модернизированы, а так же построены новые заводы: «В. А. Лебедев» в Ярославле, АМО в Москве, «Русский Рено» в Рыбинске, и заново построен автозавод «Аксай» в Ростове-на-Дону. Начать выпуск автомобилей новые предприятия должны не позже сентября 1915. Всего за годы войны на отечественных предприятиях выпущено 1300 легковых и 1500 грузовых автомобилей, по годам: 14г – 300, 15г – 650 и 16г – 1800 автомобилей. (А вот эти цифры кажутся мне вполне реальными, а если добавить сюда импорт, то потребность армии вполне покроется. Хотелось бы больше, но и это уже хорошо. Напомню, что в реале армия к концу 1916г имела 7000 автомобилей, из них около 400 бронеавтомобилей, а отечественных машин за всю войну армия получила всего несколько десятков) В таймлайне у Мухина решение о строительстве новых автозаводов принято ещё в 1910г Но в 1910г армии ещё нечего заказывать, ещё нет уверенности, что наша промышленность вообще способна выпускать хорошие автомобили. А, перед войной импорт устойчивый, РБВЗ работает, и текущие потребности армии всё это более менее покрывает. Проблема в том, что нет возможности резко увеличить количество автомобилей в армии, в случае её мобилизации. Но как заставить предпринимателей строить автозаводы? Ни один частный предприниматель не начнёт сей час работу. Поясняю. Мне дают кредит на самых льготных условиях, но я при этом обязан построить завод на 300, к примеру, автомобилей в год. Столько машин нужно во время войны. Но пока на дворе мир и армия не развёрнута, она готова покупать у меня только 100 штук в год. Баз хранения и кадрированых частей ещё не изобрели. И, что же я буду делать с оставшимися 200 машин? Кому я их сбуду, если именно из-за отсутствия спроса позакрывались мои предшественники? Нет, я лучше не буду с этим связываться вообще, или возьму денежки, а завод сожгу – ещё и страховочку получу. А с первым выстрелом ситуация резко меняется. Теперь я точно пристрою армии все автомобили, какие смогу выпустить, и очень не плохо заработаю, если быстро справлюсь со строительством. В общем, не так важно когда будет подписано соглашение, всё равно заводы вступят в строй только в ходе войны.
После войны неизбежен спад производства на заводах, собиравших автомобили из импортных комплектующих. И новые трудности сбыта. Но в начале 20-х, жизнь окончательно вошла в мирное русло, начинается индустриализация, значит нужны грузовики. Растет покупная способность населения, значит нужны легковые машины. В 20-е годы основная проблема – отсутствие квалифицированных кадров в нужном количестве. Но к концу десятилетия эта трудность преодолена. С середины 20-х на автозаводах создаётся конвейерное производство, Выпуск автомобилей растёт. С 1920г Петербургская международная автомобильная выстовка проводится регулярно раз в два года. К 1930г российский автопром вполне догнал средний европейский уровень, выпускаются современные машины, причём собственной разработки и в достаточно большом количестве, модельный ряд обновляется регулярно. Можно говорить, что отрасль родилась. К середине 30-х автопроизводители чувствуют потребность увеличить производство за счёт строительства новых заводов. К 1948 году в стране работают 14 крупных и несколько средних автозаводов, а так же около десятка мелких производств. Годовой выпуск составляет 450 000 легковых автомобилей, 440 000 грузовиков и 30 000автобусов. Это намного меньше чем США (~6 000 000 автомобилей), но больше чем Англия (~650 000 автомобилей). Твёрдое второе место. Российские автопроизводители делятся на две группы: 1) Руссобалт, 2) все остальные. Руссобалт продолжает выпускать автомобили 7 моделей К, С, Е, Б и Д, М, Т, раз в несколько лет выпускается базовые модели, и ежегодно их модификации. Накопленный капитал позволяет компании приобрести в 1927г германскую автомобильную фирму «Опель» (он действительно тогда продавался, лучше уж мы его купим, чем американцы). Руссобалт и в дальнейшем проявляет интерес к германскому автомобильному рынку. Все остальные фирмы делятся на Большую тройку – АМО, Лебедев и Разип, и примерно десяток мелких кузовных фирм, часть из которых поглощается крупными фирмами, часть разоряется, или перепрофилируется, а остальные выпускают в небольшом количестве «суперкары 20-х», т.е. дорогие и спортивные машины, подобно «Бугатти», «Изота Фраскини», «Роллс-Ройс» и т.п. Русские автомобили регулярно участвуют в различных международных соревнованиях. Большое значение для нашей страны имеют автомобили повышенной проходимости. Но вместе с тем, полноприводные машины появляются относительно поздно – в 1940г. Тому было много причин. Руссобалт очень долго занимался полугусиничными машинами, сосредоточив все усилия именно на них. Разиповская «Синяя птица» изначально обладала неплохой проходимостью, необходимость предпринимать какие то дополнительные меры появилась только в середине 30-х. Лебедев и АМО долгое время просто не имели специалистов достаточной квалификации, а затем пытались решить проблему за счёт трёхосных автомобилей. Передний привод появлялся только на единичных опытных экземплярах. Когда же стало окончательно ясно, что без полноприводных моделей не обойтись, пришлось осваивать производство ШРУСов, а это не так просто. Тем не менее к 1943г стало возможным принять решение о том, что на вооружение РИА могут приниматься только полноприводные автомобили. При этом если Руссобалт просто добавлял передний привод модели С, то Разип, пытаясь создать замену своим «птицам», старается создать как можно более дешевый автомобиль, исключительно для гражданских нужд, так рождается «вездеход» (Джип), оказавшийся очень нужным армии.
В отличие от авиастроения, автомобилестроение долго не считается областью, в которой необходимы какие-то научные исследования. Поставили на телегу двигатель вместо лошади – вот и автомобиль. Двигатель, да, там термодинамика, там наука. А телега, она телега и есть, тысячи лет без всяких теорий ездит. Тем не менее, по мере усложнения конструкции автомобиля, появилась необходимость в определённых теоретических выкладках. Сразу после войны в 1917г публикуется исследование проф. Императорского Московского Инженерного Училища ведомства путей сообщения Б. К. Млодзеевского «К теории управления в автомобилях», а проф. Н. Е. Жуковский делает доклад «К динамике автомобиля». 26 августа 1919 года Комисаровское техническое училище (КТУ), было преобразовано в 1-й Московский механико-электротехнический институт, с пятью отделениями: двигателей внутреннего сгорания, автомобильным, паротехническим, обработки металлов, электротехническим сильных токов. В 1928г проф. Этого института Е. А. Чудаков публикует монографию «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». По мере дальнейшего развития автомобилестроения стали накапливаться всё новые и новые проблемы, требующие исследования и теоретического объяснения и в 1930г в подмосковном городе Дмитров создаётся Научный автомоторный институт (НАМИ) под руководством Е. А. Чудакова и строится обширный испытательный автополигон. Уже как директор НАМИ Чудаков публикует монографию «Тяговый расчёт автомобиля». Институт существует частично на бюджетные средства, но в основном на деньги, получаемые за исследования проводимые по заказу автозаводов. В 1933г. НАМИ организовывает автопробег Москва – Бухара – Москва, через Каракумы, с участием «всех заинтересованных в этом мероприятии автофирм». Цель – исследование поведения автомобиля в сложных дорожных условиях. По итогам пробега выпущен целый ряд научных работ по проходимости автомобилей. В дальнейшем НАМИ публикует целый ряд научных работ, которые легли в основу новой научной дисциплины «Теория автомобиля». В 1939 по просьбе Разипа в НАМИ проводятся полномасштабные исследования по автомобилю 4х4 с межосевым дифференциалом. В результате этих исследований в 1946г появляется работа академика Чудакова о циркуляции мощности, первая фундаментальная теоретическая работа посвящённая полноприводным автомобилям.
Теперь пару слов о конкретных производителях: 1. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ), основанный в 1869г в Риге. В 1907г Инженер М. В. Шидловский предлагает правлению РБВЗ открыть производство автомобилей На следующий год организовано автомобильное отделение во главе с И. А. Фрязиновским. В начале июня 1909г РБВЗ выпускает первый автомобиль собственной конструкции под маркой «Руссо-Балт» модель С24-30. В 1910г инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П. И. Секретева установила что РБВЗ все части автомобиля делает сам и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год и рекомендовала его продукцию для нужд армии. РБВЗ выпускает две легковые модели, малую «К» и большую «С». Впервые в мире двигатель спортивной модификации «С» оснащается алюминиевыми поршнями. В 1912г появляется первая грузовая модель «М24-35», грузоподъёмностью 2т для армии, и лёгкий «городской» грузовик модели «Д», грузоподъёмностью до 1т. В 1913г на IV Международной автомобильной выставке демонстрируется грузовик модели «Т40-65», способный перевозить до 5т груза и буксировать орудие с передком. Выставку удостаивает визитом августейшее семейство. Михаил внимательно осматривает экспозиции российских производителей, и остаётся доволен. Он обращается с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как «представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». В том же году проводятся первые эксперименты по оборудованию автомобилей движителем Кегресса. В начале 1914г завод выпускает третью модель легкового автомобиля «Е», в основном для армии. «Руссо-Балт-С24-30-Кегресс» показывает хорошие ходовые качества на укатанной снежной дороге, развив скорость до 60км/ч и легко двигается по снежной целине. С началом войны вся продукция идёт в армию. Выпуск достигает 1 автомобиля в день. В 1917г только РБВЗ сумел увеличить выпуск автомобилей до 800 за год, а в начале декабря, ко дню рождения императора был готов шикарный представительский автомобиль для торжественных выездов с кузовом фабрики «Иван Брейтингам». На следующий год кузовная фирма «Иван Брейтингам» становится отделением «Руссо-Балта» по выпуску автомобилей высшего класса под маркой «Б». «Руссо-Балт» полностью обновил модельный ряд. Несколько изменилась обозначение моделей, теперь после буквы К, С, Е, Б, Д, М и Т стоит год начала выпуска и затем мощность двигателя. В 1920г автомобильное отделение РБВЗ получает самостоятельность в рамках корпорации, теперь автомобильная компания называется «Руссобалт». Массовая эксплуатация автомобилей «Руссобалт» на ходу Кегресса выявила существенные недостатки этого движителя. Если армии удаётся ещё продавать такие машины в прежнем количестве, то у частных покупателей к 1924г они теряют популярность. Выпуск «Руссобалтов» всех моделей достиг в 1925г 5000 в год. Кроме России они продаются в ряде стран Европы. Начат выпуск такси на базе модели К. Проводятся работы по усовершенствованию движителя Кегресса, не приносящие успеха. «Руссобалт» заменяет пневматики в приводе Кегресса на зубчатое колесо. В 1927г закончена реконструкция завода «Руссобалт» в Риге, кроме внедрения конвейерного производства повышена унификация деталей. Теперь двигатели выделены в отдельное производство, на каждую модель автомобиля могут ставиться разные. «Руссобалт-Мотор» широко применяет алюминий в конструкции своих двигателей. В конце года «Руссобалт» покупает немецкую автомобильную фирму «Опель». (Просто «Опель» как раз продавался, почему он должен достаться американцам?) В 1929г «Руссобалт» выпустил самосвал на базе модели М. А в 1930, на X Международной автомобильной выставке представил новые автомобили моделей К и С с цельнометаллическим кузовом. Продолжая верить в полугусеничный движитель в 1930г «Руссобалт» выпускает съёмный комплект, предназначенный для временной переделки любого грузовика М в полугусеничный.
В 1932г освоен серийный выпуск крупных штампованных деталей кузовов. На следующий год в Елгаве, недалеко от Риги, открывается автобусная фабрика «Руссобалта» и начинается выпуск служебных автобусов на базе модели Д, начинаются эксперименты с трёхосным шасси, как возможной альтернативе полугусеничного движителя. С 1934г в полугусеничном движителе, применяется не резинокордовая лента, а резинометаллическая гусеница. В 1937г. начинается выпуск 27-ми местного автобуса на удлиненном шасси грузовика М и заканчивается строительство большого автозавода в Харбине. В 1938г пострена автобусная фабрика в Баку, для выпуска специальных автобусов для курортов Кавказа и Крыма. Создан полноприводный вариант модели С. На следующий год специалисты «Руссобалта» приходят к окончательному выводу о бесперспективности полугусеничного привода и прекращают все работы с подобными автомобилями, сосредоточившись на трёхосных и полноприводных автомобилях. Создаётся экспериментальный грузовик с газобаллонной силовой установкой. В 1940г начинается выпуск полноприводных автомобилей модели С со ШРУСами АМО. А в 1942г «Руссобалт» осваивает производство ШРУСов, и начинает выпуск грузовиков М 4х4 и Т 6х6. В 1942г начинается выпуск своего варианта вездехода. Это довольно крупная машина, в отличие от Разиповской, она способна буксировать полевое орудие и перевозить 6 человек расчёта. В 1944г «Руссобалт» приобретает кузовную фирму «Победа» и начинает выпуск новой модели С. Кузов этого автомобиля разработан «Победой» и назван так же. Это первый в мире кузов «понтонного» типа. В следующем году на автомобиль моделей Е и Б устанавливают автоматическую трансмиссию. «Руссобалт» испытывает большой интерес к германской автомобильной промышленности. Как первый шаг, создают с БМВ совместное предприятие «Авто-Мото». Начиная с 1947г Руссобалт работает над автомобилям-амфибиям. Перед самой войной «Руссобалт» перекупает контракт у Фиата на строительство завода FSO в Варшаве. Там планируется выпускать «Победу». Ведутся дальнейшие работы по усовершенствованию модели В (вездеход). В ходе войны он окончательно обретает образ легкого армейского грузовика. Годовой выпуск к 1948г достиг 250000 легковых автомобилей, 158000 грузовиков и 10000 автобусов. Далее большая тройка:
2. Ярославский автомобильный завод акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева, основанное в 1914г в Ярославле. В начале 1915г В. А. Лебедев начинает строительство в Ярославле завода по производству легковых и санитарных автомобилей. В январе 1916г завод Лебедева приступил к выпуску автомобилей «Лебедь-К» по чертежам английской фирмы Crossley. Но интерес армии к легковым автомобилям заметно упал, а вот грузовики и их шасси требуются в большом количестве, поэтому после выпуска партии из 10 автомобилей завод переходит на выпуск грузовиков «Уайт» грузоподъёмностью 3т, под маркой «Лебедь-Уайт». До конца года выпущено 90 автомобилей. В 1919г завод выпустил новый грузовик на базе освоенного «Уайта» грузоподъёмностью 4т с жёсткой кабиной. Первоначально планировалось назвать автомобиль «Лебедем», но это название плохо подходило тяжёлому грузовику и его решили назвать «Медведь». На первом, и остальных «юбилейных» машинах фигурка медведя украшала пробку радиатора, на остальных створки капота. Автомобиль оказался довольно тяжёлым, и мощности старого двигателя (30 л с) не хватало. Пришлось пожертвовать скоростью (только 30км/ч). Зато улучшилась проходимость, что было важно для российских условий, и хоть армия от этих машин отказалась, у гражданских потребителей они пользуются популярностью. (В принципе, не должно было быть проблем с покупкой подходящего импортного, или даже отечественного двигателя, но тогда бы не понадобилось извращаться с редуктором главной передачи и получился бы ничем не примечательный средненький грузовик, а так, получился лучший по проходимости грузовик, а потому спрос был обеспечен без госзаказа) В 1922г на грузовики устанавливают двигатель мощностью 50 л.с. В 1924г, после закрытия рыбинского завода, несколько оставшихся комплектов несобранных автомобилей передают на ближайший автозавод в Ярославль. Используя полученные агрегаты «Рено МН» завод Лебедева начинает эксперименты по созданию трёхосных автомобилей. В 1926г появляется новая модель грузовика «Медведь-3» с двигателем «Мерседес» (70 л с), а в 1929г «Медведь-4» грузоподъёмностью 5т с двигателем «Геркулес» (93,5 л с). С 1930г завод выпускает удлинённое шасси «Медведь-4», а его авторемонтный завод в С.-Пб, ставил на это шасси автобусные кузова «Медведь-5». Это шасси поставлялось и другим кузовным фабрикам. Выпуск «Медведей» достиг 850 автомобилей в год. В 1931г начинается серийный выпуск трёхосных грузовиков «Медведь-6». Начиная с 1932г Лебедев начинает устанавливать на свои автомобили двигатели «Руссобалт» вместо американских «Геркулесов» и выпускает самосвал «Медведь-4С». Делаются попытки разработать свой двигатель, причём дизельный. На фоне производительности остальных заводов Лебедев выглядит более чем скромно (2700 автомобилей в год), поэтому в 1935г начинается реконструкция завода и работа над новой моделью. Реконструкция закончена к 1939г, и начинает выпуск новой современной модели «Медведь-7» с дизельным двигателем собственного производства, грузоподъёмностью 6т. В 1943г ярославский завод полностью отказался от выпуска собственных автобусов, сосредоточившись на тяжелых грузовиках. На следующий год начался выпуск дизельного грузовика «Медведь-8», грузоподъёмностью 7т. В конце года был построен завод в Минске, где начали выпуск того же грузовика, под маркой «Зубр-8». В 1948г завод в Ярославле начал выпуск трёхосного грузовика «Медведь-9», грузоподъёмностью 12т. Общий выпуск достиг 90000 автомобилей в год. Несомненно, эти дизельные тяжелые грузовики очень пригодятся во время война. Думаю, к этому времени автомобильное отделение получит самостоятельность от авиационного, возможно даже сменит владельца. После войны будет построен завод в Крименчуге, там будут выпускаться трёхосные машины. В дальнейшем возможно ярославский завод выпускать грузовики не будет, там останется производство дизелей и БТРов. И в зависимости от коньюктуры, возможно начнётся выпуск легковых автомобилей, тогда они будут называться «Волга», конечно.
3. Автомобильный Московский Завод акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и Ко" - (Автомобильное Московское общество), основанный в 1914г в Москве. Строительство завода началось в начале декабря 1914г, а уже в декабре 1915, АМО выпустило первый автомобиль «ФИАТ-15 тер». Поскольку освоить производство всех деталей не успели, большая часть их была поставлена из Италии. В 1916г АМО выпустило 432 автомобиля «Ф-15», причём количество итальянских деталей постоянно снижается, а с октября завод сам выпускает все комплектующие. С переходом на комплектующие собственного производства, упала до 250 машин в год. Но уже с 1918г АМО постепенно наращивает выпуск автомобилей, в конструкцию начали вносить ряд мелких изменений. В 1920г АМО-Ф-15 получил жёсткую кабину, рычаги перенесены внутрь, в 1922г на АМО-Ф-15 ацетиленовые фары заменены на электрические, в 1925 появляется электростартер. В 1923г. начинается выпуск 14-ти местного автобуса. Главная проблема завода – отсутствие в достаточном количестве квалифицированных инженерных кадров. По этой причине разработка новой модели автомобиля, а главное его постановка на производство сильно затягивается. Правда и АМО Ф-15 всё ещё пользуется спросом, прежде всего благодаря низкой цене. Но после завершения реконструкции в 1928г завод всё же начинает выпуск новой модели АМО-2. За прототип был взят американский «Автокар». Уже на следующий год эту модель модернизируют и называют АМО-3. Но и эта машина рассматривается как переходная к новой, полностью разработанной своими силами. Производство автомобилей в 1929г превысило 1000 штук в год. В 1930г выпускается 22-х местный автобус АМО-4 на удлиненном шасси. Наконец, в 1931г начинается выпуск грузовика АМО-5, грузоподъемностью 3т. Грузовик выпускается как в 2х осном, так и в 3х осном варианте. Это первый автомобиль АМО полностью разработанный своими силами, хоть и являлся развитием предыдущих моделей. За это время АМО разработал собственную систему подготовки инженерных кадров, создав при заводе Высшее Техническое Училище. В 1932г выпускается автобус АМО-8, отличающийся от прежней модели базовым шасси, теперь это АМО-5. В 1936г АМО начинает работы над полноприводным автомобилем. В 1938г АМО начинает выпуск новой базовой модели грузовика грузоподъёмностью 3,5т АМО-15, через год городской автобусна его базе с кузовом вагонного типа. В 1940г АМО первым в стране осваивает массовое производство ШРУСов и начинает выпуск полноприводного варианта грузовика АМО-15. В 1942г строится завод в городе Миасс. В 1945г начинается выпуск нового грузовика АМО-150. в 1946 начинается строительство сразу 2 автобусных заводов в Павловске и Ликино-Дулёво под Москвой. А на следующий год начинается выпуск комфортабельного автобуса для междугороднего сообщения. К 1948г годовой выпуск достиг 150000 грузовиков и 10000 автобусов.
4. Акционерное общество Российские автомобильные заводы Ильина, Пузырёва (РАЗИП), основанное в 1929г в Москве. В 1925г строительство совместного завода Ильина и Пузырёва в Москве было почти закончено. Оставалось решить, какой автомобиль там выпускать. В начале лета Ильин присутствует в Московском механико-электротехническом институте на защите дипломов курса профессора Е.А. Чудакова. Его особо привлекает дипломная работа студента Шарапова. Сразу по окончании защиты Пётр Петрович подходит к молодому человеку, и после недолгой беседы Шарапов отправляется на банкет, отмечать не только защиту диплома но и своё трудоустройство. А уже утром они едут в Питер. Конструктора и технологи РАЗИППа перерабатывают проект и готовят его к производству. 18 марта 1926г объявляется о слиянии Русского автомобильного завода И. П. Пузырёва и Московского акционерного общества экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин" в акционерное общество «Русские автомобильные заводы Ильина, Пузырёва» (РАЗИП) и в тот же день с конвейера нового завода сходит первый автомобиль, названый «Синяя птица». Автомобиль Очень прост, но не примитивен, напротив некоторые технические решения применённые в нём очень прогрессивны. Он идеально подходит к русским дорогам, а главное он дёшев – в несколько раз дешевле самой дешёвой модели «Руссобалта». До конца года выпущено 1020 автомобилей, а в следующем году их выпущено больше 10000, это больше чем легковых «Руссобалтов» всех моделей вместе взятых. Завод в Питере выпускает отдельные узлы для «птички», а в Москве бывшая кузовная фабрика устанавливает на этот автомобиль другие кузова: закрытый, пикап, и просто закрытая кабина с оперением – коммерческое шасси на которое можно поставить всё что угодно. В 1927г для рекламы своей продукции в российской глубинке РАЗИП устраивает агитационный автопробег по маршруту Москва – Киев – Одесса – Тифлис – Баку – Царицын – Нижний Новгород – Москва. На головной машине развёрнут транспарант «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» Во время этого пробега умирает Иван Петрович Пузырёв. С 1928г название завода пишется не как сокращение, а как слово «Разип». В год выпускается более 20000 «Синих птиц», 15% из них идёт на экспорт в Турцию, Иран и другие азиатские страны. В 1931г начинается выпуск новой модели «Синяя птица 2». В 1933г во время пробега Москва – Бухара – Москва, через Каракумы, организованного НАМИ, этот автомобиль показал себя с самой лучшей стороны. В том же году Шарапов переходит на работу в НАМИ. В 1935г «Разип» строит крупный завод в Симбирске, где начинает выпуск своих «Синих птиц». В 1936г. на XIII Международной автомобильной выставке «Разип» представил новую модель малолитражного автомобиля, сильно отличающегося от «Синих птиц». Он имел цельнометаллический кузов, 30-ти сильный двигатель, и выглядел намного современнее. Выпуск этого автомобиля начался на московском заводе, а Симбирский, по-прежнему, выпускает «Синих птиц», их эмблема – «птичка» становится эмблемой этого завода. Проходимость «синих птиц» вполне достаточна, но новый автомобиль скорее предназначен для города, поэтому начинаются эксперименты по улучшению его проходимости. Трёхосный и полугусеничный варианты для «Разипа» неприемлемы и его конструкторы начинают первые эксперименты над полноприводной трансмиссией. К 1939г «Разип» выпускает 60000 автомобилей «Разип-36» в Москве и 40000 «Синих птиц 2» в Симбирске. Начинаются работы по автомобилю 4х4, впервые с межосевым дифференциалом. Непонятное поведение машины заставило обратиться в НАМИ для полномасштабных исследований. В 1941г появляется новый малолитражный автомобиль с несущим кузовом. Завод в Симбирске начал выпуск лёгкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (джип) названый «Вездеходом». В 1945г строится завод в Ташкенте для выпуска «синих птиц». Завод в Симбирске начинает выпуск лёгких грузовиков с агрегатами «вездехода». В 1947г появляется очередная модель малолитражки, в честь 800-летия Москвы автомобиль называют «Москвич». Многие кузовные детали те же, что и у предыдущей модели, изменено только оперение. Зато шасси полностью новое. В 1948г Симбирский автозавод начинает производство новой модели вездехода. На его базе выпускаются так же грузовик и микроавтобус Ведутся переговоры с «Эмпеде» по разработке микролитражного автомобиля и строительству специализированного завода для его выпуска. Годовой выпуск достиг 16000 легковых автомобилей, 12000 грузовиков и 7000 автобусов. Во время войны все заводы будут переориентированы на выпуск военной продукции. После войны начнётся выпуск новой модели «Москвича». В дальнейшем вероятно повышение самостоятельности заводов в Симбирске (СимАЗ) и Москве (МЗМА). Возможно даже разделение
Другие производители: 5. АО "Аксай", основанное в 1890г в Ростове-на-Дону. В 1903г начинает выпуск «Олдсмобилей», но изготовив 20 штук отказался от этого, по причине отсутствия спроса. В начале войны, получив госкредит, «Аксай» начинает перестраивать свой завод, одновременно начав выпуск «Руссобалтов» модели С, а после завершения реконструкции грузовиков модели М. За годы войны здесь выпущено около 130 автомобилей, из них 90 грузовиков. До 1925г завод выпускает автомобили Пузырёва, до 1927 Руссобалты С. Но основной автомобильной продукцией остаётся Руссобалт М. Но завод ориентируется на сельского потребителя, а для них «Эмка» излишне мощная и слишком дорогая машина. И с 1930г её начинают заменять на полуторку Форд-АА, параллельно начав выпуск и легковых фордов. Но в конструкцию подвески этих автомобилей внесены изменения, с целью приспособить их к условиям российскпго села. Поэтому машины называются «Аксай-Форд». Аксай-Форд-АА продержался на конвейере до середины сороковых. К 1948г завод выпускает примерно 4500 легковых и 7500 грузовых автомобилей. 6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий. Равно через 10 лет, в 1924г на заводе начали собирать популярные руссобалтовские полуторки модели Д из комплектующих поставляемых с «большой земли». Постепенно производство довели до 200 автомобилей в год. Накопив опыт, к 1935 году завод приступает к выпуску грузовика собственной конструкции. Главная его особенность – газогенераторная силовая установка (т.е. автомобиль работает на дровах). Постоянно совершенствуя свой автомобиль завод довёл к 1948г годовой выпуск до 10000 штук. Грузовик широко применялся на лесозаготовках.
Компании переставшие существовать к 1948г:
7. Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва, основанная в 1910г в Санкт-Петербурге. И.П. Пузырёв поставил перед собой задачу выпускать «русский автомобиль, отвечающий русским требованиям». В 1911г выпущен первенец модели «Пузырёв-28-35». На заводе не работало ни одного иностранца, все комплектующие изготовлялись тут же, или заказывались российским заводам, единственной импортной деталью был карбюратор. В 1912г выпускается модель «Пузырёв-28-40». Это первый российский автомобиль а которого рычаг переключения передач находился не за бортом, а внутри кузова, сама коробка передач имела шестерни постоянного зацепления, так же впервые в России. На одной из этих машин Пузырёв совершил пробег С.Пб. – Париж - С.Пб. без единой поломки. В 1913г РАЗИПП продаёт военному ведомству 2 автомобиля но дальнейшего заказа не последовало, так как его автомобили соответствовали по уровню «Руссо-Балтам», и «нет смысла приобретать две одинаковые машины у разных поставщиков, целесообразнее сохранить однотипность», особенно, учитывая, что цена автомобиля велика – 8000р. Но Пузырёв, сын генерал-майора артиллерии, обратился за помощью к друзьям отца. Генерал-майор в отставке К. И. Дружинин взялся ходатайствовать за него в министерстве. Проблема со сбытом остаётся, тем более, что против Пузырёва начинается антирекламная компания. В такой ситуации обращение Ильина по поводу изготовления шасси для автомобиля предназначенного МИДу оказывается очень своевременным. Уже до конца года в Москву отправляются 2 готовых шасси. Но в январе следующего года пожар сильно повредил несколько цехов и уничтожил склад готовой продукции. Страховка частично покрыла убытки, но заказ Ильина уже не может быть выполнен в срок. От пережитого потрясения И. П. Пузырёв тяжело заболевает. (В реале он помер) Но с началом войны заказ аннулируется. С началом войны завод выпускает шасси для бронеавтомобилей, но и тут, снова возникают непредвиденные трудности – Ижорский завод уже не может поставлять штампованные лонжероны для рам этих шасси, так как все мощности заняты на производстве бронекорпусов. В 1915г Пузырёв, используя госкредит, сумел закупить и смонтировать необходимое оборудование и уже в августе возобновил выпуск шасси, но теперь это было шасси специально предназначенное для бронеавтомобилей. До конца года выпущено 112 штук, а в следующем году ещё около 400. Свои кузова на эти шасси практически не устанавливаются, благодаря этому и большому проценту унификации удаётся снизить стоимость продукции.
В 1917г возобновлено сотрудничество с фабрикой Ильина по автомобилям «дипломатического класса». Шасси РАЗИППа создавалось для условий российской глубинки, но для условий европейских столиц оказалось перетяжелённым. И хоть за всю службу этих автомобилей в Европе не было серьёзных поломок, они вскоре были отправлены в посольства азиатских стран, где подтвердили свою надёжность. Завод выпускает около 1 шасси в день, но только на треть из них на заводе устанавливаются кузова, остальные расходятся по различным кузовным фабрикам. В 1921г 50 автомобилей удаётся продать в Турцию. В 1922г во время одной из деловых встреч Ильин рассказывает Пузырёву о своих планах организации конвейерного производства. Пузырёв решает вступить в долю, и в 1926г Завод Пузырёва входит в состав нового акционерного общества. 8. Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин", основанное в 1805г в Москве. В 1904г фабрика приступает к изготовлению кузовов на импортное шасси. В 1910г «П. Ильин» начинает выпуск автомобилей из импортных деталей под маркой «Руссо-Бюир». В 1912г его автомобиль учувствует в испытательном пробеге военного ведомства, не получив военного заказа фабрика отказывается от выпуска автомобилей, сосредоточившись на постройке кузовов. В 1913г на IV Международной автомобильной выставке санитарный кузов Ильина на шасси «Ля Бюир» получает золотую медаль. Некоторое время спустя, МИД обращается Ильину по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами «дипломатического типа» для посольств в Европе. Главное условие – шасси тоже должно быть российским. Ильин берётся выполнить заказ. По поводу шасси он в первую очередь обращается на РБВЗ, но тот полностью загружен военным заказом, и не может гарантировать выполнения заказа в срок. Тогда Ильин обращается к Пузырёву. Контракт заключен. Но крупный пожар в январе на заводе РАЗИП ставит Ильина в тяжёлое положение: другого поставщика нет, а значит заказ сорван. Тем не менее 2 машины поступают в распоряжение МИДа во второй половине июля. Но до посольств они уже не доберутся – началась война, МИД аннулирует заказ, и ситуация разрешается. Во времы войны фабрика занимается ремонтом армейских автомобилей. В 1917г возобновляется и успешно завершается работа по МИДовскому заказу. Фабрика и дальше продолжает устанавливать свои кузова на Пузырёвские шасси, кроме этого на шасси ряда иностранных моделей. В 1920г. на V Международной автомобильной выставке П. П. Ильин, в поисках поставщика дешевых шасси, обратился к представителю фирмы «Форд» с вопросом, какое количества шасси модели «Т» они могут поставлять. Американец ответил, любое. Когда Ильин выразил сомнение, его пригласили посетить завод в Детройте. На следующий год Ильин едет в Америку, первое что поразило его, это огромнейшее количество автомобилей на улицах городов. Он осматривает заводы Форда, конвейерное производство, беседует с Генри Фордом. «Форд-Т» привлекает его своей ценой, но он явно устарел, и Ильин договаривается о сравнительно небольших поставках. Тем не менее со следующего года фабрика Ильина выпускает около 100автомобилей «Ильин-Форд», постепенно доведя годовой выпуск до 200. Но образ фордовского конвейера настолько поразил его сознание, что он решает построить новый автозавод с конвейером. Правда средств хватило только на участок земли на юго-западной окраине Москвы. Во время деловой поездки в столицу Ильин встречается с Пузырёвым и рассказывает ему о конвейерном производстве и своих планах. Пузырёв вступает в долю, и компаньёны начинают строительство нового завода.
9. Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко, основанное в 1893г в Санкт-Петербурге. В 1900г Фрезе выпускает 2 электромобиля Романова. С 1900г начинается выпуск автомобилей с двигателем «Де Дион-Бутон». В 1901 развозные фургоны для питерских торговых предприятий. В 1902г 4 грузовика и 2 легковых автомобиля представлены для участия в военных манёврах. Начинаются эксперименты по созданию троллейбуса. В 1903 выпускаются фургоны для питерского почтамта, а так же автобусы на базе грузовика. Фрезе подает прошение о разрешении открыть в Петербурге «автомобиль-омнибусное движение». Городские власти не выразили заинтересованности. Вернее разрешение было получено, но только на полгода и без финансовых гарантий. Фрезе предлагалось организовывать всё за свой счёт, а финансовое положение фабрики и так было тяжелым. Очень хочется, что бы городские власти пошли на встречу предпринимателю, но в МЦМ это те же люди, что и в реале, а значит и решение их будет такое же. Увы. В 1904г Фрезе выпускает пожарную линейку и 5 автомобилей для какой то румынской фирмы. В 1905 автопоезд проекта Гельдта и 5 автомобилей для Владивостокской крепости. В 1907г на I Международной автомобильной выставке «Фрезе и К» награждена Большой золотой медалью «за производство и распространение автомобилей в России». Выпускается карета скорой помощи. В 1908г Фрезе выпускает последний автомобиль собственной конструкции – для Удельного ведомства. После этого он занимается только обслуживанием и ремонтом, а так же изготавливает кузова для французских автомобилей. А в 1910г продаёт своё предприятие «Руссо-Балту». Всего фабрикой Фрезе выпущено около 100 автомобилей. Если б не продал, мог бы после войны развернуть производство троллейбусов и грузовиков. Но возможности помешать ему в продаже я не вижу. Слишком мало времени от развилки. 10. Кузовная фабрика при торговом доме «Победа», основанная в 1905г в Санкт-Петербурге. Торговый дом «Победа» с 1893г является крупнейшим поставщиком импортных автомобилей, мотоциклов и т.п. для армии. Кузовная фабрика устанавливает свои кузова, изначально на различные, в основном, французские автомобили, но после смены владельца в 1911г, основным партнером фабрики становится «Опель». Кузова работы фабрики «Россия» неоднократно получали призы, медали и дипломы на международных автовыставках. С началом война, на фабрике ремонтировали автомобили, производство кузовов было сведено к минимуму. С 1915г фабрика выпускает автомобили на шасси «Пузырёва», а с 1918г и «Руссобалта» различных моделей. В 1926г фабрика становится самостоятельным предприятием. Теперь она сотрудничает исключительно с «Руссобалтом». Её кузова отличаются передовым дизайном и новаторскими техническими решениями. Здесь впервые в стране создали цельносеталлический кузов, стали применять крупноштампованые детали, первыми изготовили несущий кузов. Все эти наработки затем использовались другими предприятиями, и, прежде всего, «Руссобалтом». А в 1944г фабрика была окончательно куплена «Руссобалтом». 11. Экипажная фабрика «Иван Брейтигам», основанный в 1864г в Санкт-Петербурге С 1904г начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов к автомобилям «Мерседес» и «Лесснер», а с 1910г ещё и «Руссобалт». В 1909-1914гг торговый дом Брейтингама является единственным официальным представителем фирмы «Даймлер» в России. В 1917г фабрика изготавливает кузов для царского автомобиля. А в следующем 1918г становится отделением «Руссо-Балта» по выпуску автомобилей высшего класса.
Прочие: 12. Автомобильный отдел "В.О.Лукас и Ко" в Санкт-Петербурге. Компания успешно продавала различные промышленные товары, в том числе и автомобили National, Maxfer, Little Giant и др. Первый автомобиль собственного производства был выпущен в 1916г. До 1919г было выпущено 45 автомобилей. После чего от собственного производства отказалась, оставаясь одним из крупнейших продавцов автомобилей, в основном американских и российских. В 1928г «Лукас» снова выпустил небольшую партию дорогих автомобилей высшего класса. Этот проект имел коммерческий успех, и было решено возобновить собственное производство. В дальнейшем завод выпускал дорогие автомобили малой серией. К1948 году производство достигло 300 автомобилей в год. Завод успешно переживёт войну и будет продолжать выпуск дорогих суперкаров. Возможно предприятие войдёт в один из автомобильных концернов. 13. Экипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде», открыта в 1911г в Одессе. С 1911 по 1914гг выпускает кузова к автомобилям «Адлер» и «Лоррен-Дитрих», всего собрано 42 автомобиля. Во время войны занимается ремонтом. Кроме того за войну выпущено 6 автомобилей на шасси Пузырёва с оригинальным «военным» кузовом. Выпуск различных автомобилей на этом шасси продолжается до 1925г, а с 1925 по 1933 на шасси ФИАТ. С 1931г основным поставщиком шасси становится «Руссобалт». Легковые автомобили фабрика выпускает исключительно в спортивном и гоночном вариантах. С 1924г «Эмпеде» является главным партнёром итальянской фирмы «Бугатти» в России, и до 1941г даже строит собственные кузова на этом шасси. Кроме того с1921г под маркой «Одесса» выпускаются гоночные автомобили собственной конструкции. «Одесса» участвует во многих соревнованиях, а в 1939г побеждает в гонке «Двадцать четыре часа Ле-Мана». После войны это будет одна из ведущих команд F1. С 1927 по 1933 «Эмпеде» выпускает автобусы на шасси ФИАТа, а с 1932г городские автобусы на базе «Руссобалт М». К 1948г выпуск городских автобусов достигает 160 штук в год. В 1940г на XV Международной автомобильной выставке в С.Пб. «Эмпеде» представил экспериментальную модель междугороднего автобуса с задним расположением двигателя и аэродинамическим кузовом собственной разработки, а со следующего года начал его серийный выпуск так же под маркой «Одесса». На фабрике сложился очень сильный конструкторский коллектив, способный решать самые сложные современные технические задачи, до образования НАМИ «Эмпеде» берётся за любые экспериментальные работы по заказу других предприятий. Так в 1931г по просьбе «Аксая» фабрика строит 2 опытных трёхосных грузовика на базе Форд-АА. В начале 1948г совместно с «Разипом» и по его заказу ведутся работы по проектированию микролитражного автомобиля. Закончить их помешает война. После войны заказчик не проявит интереса к возобновлению этого проекта и «Эмпеде» завершит его самостоятельно. На заводе, купленном по дешевке после банкротства «Авто-мото» будет налажен массовый выпуск этого автомобиля, который станет очень популярным. Это позволит фирме сохранить свою независимость. В конце концов возможно объединение с Крименчугским автозаводом.
14. Кузовная фабрика П.Д. Яковлева, основана в 1790г. в Санкт-Петербурге С 1902 года начала ставить кузова своей работы на автомобили «Бразье». С 1905 года собирает автомобили «Остин» с кузовами своей работы, а с 1907 ещё и «Рено». На I Международной автомобильной выставке в С.-Пб. удостоена большой золотой медали. В 1907-1908 собирает 3 грузовика «Арбенц». В 1910 прекращает выпуск автомобилей и занимается только их продажей, ремонтом и обслуживанием. С 1902 по 1910гг. выпущено 32 легковых автомобиля и 3 грузовых. В 1919 вновь занимается мелкосерийной сборкой, на этот раз автомобилей «Форд» со своими кузовами. Собирает примерно 10-20 автомобилей в год. После открытия завода Форда в Нижнем Новгороде в 1930г, в связи со снижением цены на комплектующие увеличивает выпуск до 200-250 автомобилей в год. С 1932 по 1937 сотрудничает так же с германской фирмой DKW. Всего выпущен 71 автомобиль на этом шасси. С 1936 начинает сотрудничество с «Руссобалтом», постепенно уменьшая долю иномарок в своём выпуске. С 1941г «Руссобалт» остаётся единственным поставщиком агрегатов легковых шасси. С 1935г. начинается выпуск автобусов на базе автомобилей Лебедева. В 1944г, когда ярославский завод отказался от самостоятельного производства автобусов фабрика Яковлева купила у него ставшее ненужным оборудование и увеличила выпуск автобусов до 60-100 штук в год. К 1948г основная продукция фабрики спецавтомобили (кареты скорой помощи, полицейские, пожарные и т.п.) в год выпускается 100-150 штук, а так же автобусы. Думаю, после войны фабрика войдёт в состав какой ни будь крупной компании как отделение спецавтомобилей. 15. Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейнного и котельного завода "Г.А. Лесснер", основанное в 1853г в Санкт-Петербурге В 1901г Лесснер заключил с фирмой «Даймлер» договор на изготовлении по лицензии ДВС и автомобилей конструкции Б.Г. Луцкого. На манёврах 1902г Лесснер демонстрирует несколько грузовиков Луцкого. До 1909г завод выпускает около 100 автомобилей, в том числе по заказам различных ведомств. Но несмотря на очень высокий технический уровень, автомобили Лесснера так и не заинтересовали армию, из-за их немецких корней. В 1909г Лесснер расторгает договор с Даймлером и отказывается от производства автомобилей. Не думаю, что впоследствии производство автомобилей здесь будет возобновлено. Фактически это производство было завязано на Луцкого, чьи абсолютно одинаковые автомобили выпускали заводы в Мариенфельде и Петербурге. Без Луцкого Лесснер к автомобилям большого интереса не проявляет. Он и так вполне неплохо себя чувствует выполняя заказы для флота. Луцкой, выполнив в России контрактные работы в области авиации, в 1914г вернулся в Германию и с началом войны был посажен в тюрьму. В МЦМ он может, каким то образом, остаться в России, но если он всё же вернётся только после войны, то, скорее всего, будет заниматься двигателями или военными спецавтомобилями. Например: С 1927г возобновляется сотрудничество с фирмой «Даймлер-Бенц», ведётся совместная работа над шасси 8х8 для бронеавтомобиля. В 1930г готов вполне работоспособный образец, но из-за дороговизны импортных узлов, пока не освоенных отечественной промышленностью оно остаётся в единственном экземпляре. Но работы по его совершенствованию продолжаются. С начала сороковых 8-ми колёсное шасси пытаются «научить плавать».
16. Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А.А. Лейтнера и Ко, основана в 1886г в Риге. В 1899г собрано 7 автомобилей по образцу «Де Дион Бутон». В 1901г эти автомобили получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. В дальнейшем, вплоть до 1912г фабрика выполняет отдельные заказы на автомобили. Основная продукция фабрики – военные велосипеды. Полагаю, что автомобили здесь выпускаться больше не будут, это будет крупнейший производитель мотоциклов. 17. Акционерное Общество Дукс Ю.А. Меллера, основанное в 1900г в Москве. В 1901г на заводе начинаются эксперименты с паровыми автомобилями. Несколько позже выпускаются легковые машины «Де Дион-Бутон», и несколько электроомнибусов. В 1904 начат выпуск «Дуксомобиля». Но к 1906г производство автомобилей прекращено. Автомобили продаются с трудом, а на велосипеды есть устойчивый спрос. Кроме того Меллер уделяет главное внимание воздухоплаванию. Для возобновления производства автомобилей на Дуксе нет никаких предпосылок. Авиация развивается бурно, и ей отдано основное производство. Кроме того, несомненно мотоциклы, Дукс второй по объёмам производства мотоциклов завод в стране. А ещё аэросани. Ими на Дуксе начали заниматься ещё до 1914г. 18. Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей "Старлей", основанная в 1900г в Санкт-Петербурге В 1900-1901гг выпустила несколько автомобилей на шасси различных фирм и вернулась к производству велосипедов известной марки «Психо». Вот ещё один потенциальный производитель мотоциклов. Трициклы эта фабрика, кажется, выпускала и в реале. 19. Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Э.Л. Лидтке, основанная в 1897г в Санкт-Петербурге В 1901-1902гг выпустила несколько автомобилей, причём с независимой подвеской передних колёс. Думаю, что фабрика будет выпускать мотоциклы, возможно мотоколяски. 20. Машиностроительный завод М.М Хрущева, основан в 1864г в Орле. Завод сельхоз машин в 1909-1910гг выпустил опытную партию из 5 автомобилей собственной конструкции, марки «Орёл». Больше к автомобилям не возвращался. Название автомобиля красивое. Возможно здесь будет чье-нибудь отделение по производству сельских грузовиков этой марки. Или уже после ВМВ завод станет эдаким «русским Ломбаргини» 21. Фабрика токарных станков "Скавронский и сын", основанная в 1867г в Санкт-Петербурге В 1903г выпустила несколько автомобилей, но с трудом сумела их продать. Думаю, что больше фабрика автомобилями заниматься не будет. Современные станки нам тоже нужны, в том числе и автомобильной промышленности. 22. Механическая мастерская инженера В.Н.Стасюлевича в Одессе. В 1909г выпустила 3 городских омнибуса на импортном шасси. Больше попыток самостоятельно выпускать автомобили не делала. Кроме того Фабрика кароссери и экипажей К. Крюммелья, Фабрика экипажей и кроссери торгового дома братьев Крыловых, фабрика А. Евсеева, фабрика Отто, и др.
1. Авто-Мото «Руссобалт» в конце тридцатых предпринимает шаги по распространению своего влияния на Германскую промышленность. В 1945г создаётся совместное предприятие с БМВ с заводами в городе Эйзенах и Екатеринославе (Запорожье? Крименчуг? Вобщем, на юге). И выпускают легковые автомобили совместной разработки. К 1948г производство российского завода достигло только 6000 автомобилей в год. В зависимости от того как будет проходить война в Европе, завод получит большее или меньшее развитие. Если производство в Баварии будет сильно затруднено, то здесь будет развёрнут полномасштабный филиал БМВ, в противном случае это будет главная авторемонтная база балканского фронта. После войны начнутся трудности со сбытом автомобилей (они шли в основном на экспорт в Европу). Завод влезет в долги, обанкротится и будет продан. 2. АО «Русский Рено», основанная в 1914г в Санкт-Петербурге. Общество образовано основными продавцами автомобилей «Рено» в России для обслуживания и ремонта автомобилей, прежде всего армейских. Для этого в С.-Пб. был построен завод. Очень быстро этот завод приспособили под выпуск авиадвигателей «автомобильного типа». Получив госкредит на производство автомобилей, АО начало строительство нового завода в Рыбинске. Строительство затягивалось, а на готовых производственных площадях в первую очередь разворачивали производство авиадвигателей, потребность в которых была огромной. Поэтому первый автомобиль был выпущен в Рыбинске только в 1917 году. Автомобили выпускались до 1923г. Но на проектную мощность автозавод так и не вышел основной продукцией были авиадвигатели. В 1923г он был окончательно переориентирован на авиамоторостроение. На самом деле, может сразу строить Рыбинский завод как авиамоторный? Автомобилей в стране выпускается не так уж и мало, не то что в реале в 16-ом году, а потребность в авиамоторах, наоборот, на много больше чем в реале. С автозаводом очень много непонятного. Это единственный из «автозаводов 16-го года» на котором неизвестно что собирались выпускать. То есть понятно, что какой то Рено, но какую конкретно модель неизвестно. Одно время мне казалось, что это вообще афёра, и никто достраивать завод не собирался. Но это скорее всего не так. Короче, предлагаю вообще не строить завод в Рыбинске как авто. 3. General Motors Corporation. В 1938г в Хабаровске открывается завод GMC по выпуску полуторатонных, коммерческих грузовиков Chevrolet и двухтактных автомобильных дизелей. В 1942г небольшой серией начинается выпуск и легковых моделей Chevrolet. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 1000 автомобилей в год, а грузовиков 24000. Во время войны завод будет выпускать армейские грузовики и использоваться как ремонтная база. После войны, вероятно, производство будет значительно увеличено, прежде всего, за счёт легковых автомобилей.
4. Ford Motor Company. Генри Форд заинтересовался возможностью строительства своего завода в России ещё в 1921г, но практически реализовать это смог только к 1929г, когда было закончено строительство завода в Нижнем Новгороде. С конвейера стали сходить легковые автомобили Ford A и грузовики Ford AA. В 1934 года начат выпуск новой модели Ford V8. В дальнейшем, в Нижнем выпускались все модели Форда с задержкой, примерно, на год. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 21500 автомобилей в год, а грузовиков 12500. Во время войны завод перейдёт на выпуск армейских грузовиков для РИА и армий союзников. Впоследствии, полагаю, Российское отделение Форда будет развиваться так же, как и остальные зарубежные отделения. Причём именно GMC и Ford, а не, скажем, «Русский Форд». Не вижу никакой необходимости создавать совместные предприятия. Хотят американцы построить у нас завод, пусть строят. Полностью на свои деньги.
И наконец, Польские автозаводы, поскольку это часть Империи. С поляками пока не понятно. Информации пока мизер: 1. Большой международный гараж автомобилей (с 1904г - Международная агентура автомобилей) М.А. Накашидзе («Интернациональ»), основанный в 1902г в Варшаве В 1902-1905гг выпустил около десятка автомобилей на базе французских шасси. А в 1904-1905гг партию из 20 автобусов для Варшавы. Кроме того на этом предприятии разработан первый отечественный бронеавтомобиль. К сожалению Михаил Александрович Накашидзе умер в 1906г и его наследники производством автомобилей не занимались. М.А. Накашидзе принадлежал грузинскому княжескому роду, владел предприятием а Варшаве и был подъесаулом сибирского войска в Манчжурии во время войны. Да ещё и инженером. Как всё это может сочетаться в одном человеке я не могу понять! 2. Warshaw mechanic zavod Ursus, основанный в 1924г в Варшаве. С 1928г по 1933г выпускает грузовики и автобусы. 3. PZInz В 20е выпускает ФИАТ. 4. CWS Всё это слишком скудно для такого промышленно развитого района. Думаю, имея в своём распоряжении весь российский рынок Польша разовьёт у себя более серьёзную автопромышленность.
Всё это, конечно, сыро, поверхностно и схематично. Кроме того, возникает ряд серьёзных вопросов: 1.Как будет меняться благосостояние народа? Как будет меняться покупная способность? А то эта промышленность может оказаться никому не нужной. 2.Когда ожидаются экономические кризисы? Они будут влиять на производство. 3.Как будет развиваться производство современных станков? 4.Что вообще с шарикоподшипниками??? Строим ли мы ГПЗ или отдаём их частному бизнесу? Последнее хуже, так как стратегическое производства попадает в руки иностранцев (SKF, RIV, Nadella и т.п.)
цитатаНо пока на дворе мир и армия не развёрнута, она готова покупать у меня только 100 штук в год. Баз хранения и кадрированых частей ещё не изобрели
Неправда. В реале имелись калровые обозные батальоны, т.е. кадрированные, которые в военное время разворачивались. И при этих батальонах хранилось все имущество, в том числе и колесный транспорт - телеги, фуры и т.д., и упряжь. Почитайте "Пятьдесят лет в строю", там Игнатьев пишет, как комиссовали такой батальон, когда проверяли крепость тележных колес. Первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 году, когда автомобиль был использован во время Белостокских маневров. А летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки - "южные" (Киевская армия) и "северные" (Московская армия). В войсках "южных"использовалось три грузовых автомобиля. Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели "Де Дион" мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами. Более совершенным был 2-тонный автомобиль "Лесснер" конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса - с широкими резиновыми шинами. Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, так как плохо передвигался даже без груза. В армии "южных" испытывались также два легковых автомобиля типа "Де Дион". Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины "Де Дион" показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки - одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице. А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч. У "северных" использовались два легковых автомобиля "Де Дион" (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы "Фаулер". Один из них типа "Долль" мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа "Мальта" имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой "Мальтой" однажды провалился деревянный мост. В 1910 г. уже создана Учебная автомобильная рота, а в 1911 г. сформирована 1-я автомобильная рота. В феврале 1910 г. было принято решение "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов" (первоначально автороты были приданы 2-му, 4-му, 5-му. 6-му и 7-му железнодорожным батальонам). Предполагалось увеличить общее число автомобильных рот до 44 (39 корпусных, 5 армейских), чтобы обеспечить автотранспортом каждый корпус. Это все реал. А если уж Михаил такой технократ и понимает важность автомобилей, то развитие может идти и более скорыми темпами. Если мы экономим на строительстве флота, то можем закупить автомашины за границей, можем вложить деньги в тот же РБВЗ.
цитатаЭто все реал. А если уж Михаил такой технократ и понимает важность автомобилей, то развитие может идти и более скорыми темпами. Если мы экономим на строительстве флота, то можем закупить автомашины за границей, можем вложить деньги в тот же РБВЗ.
РБВЗ развивался очень быстро. Быстрее практически нельзя при тогдашней технологии. О многом, что вы перечислили я упоминал . И не вижу ничего страшного в использовании импортных автомобилей пока нет отечественных.
гутник пишет:
цитата2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем.
Во-во. А автомобили Луцкого, выпущенные на "Лесснере" имели табличку на каждой стороне двигателя "Даймлер-Луцкой", и были Российско-Германские. Принимать их на вооружение просто побоялись. А остальные - тот самый "Де Дион Бутон" Тут ещё засада была. После подписания торгового соглашения германские комплектующие подешевели, очень многие стали переходить на них, и тем самым лишали себя военного заказа.
Крысолов пишет:
цитатаКстати, как с заводом "Русский Дизель" поступим? Может Нобелей также и в автопромышленность пристроить?
Думал я над этим. Можно. Как завод двигателей, прежде всего. А раз двигатели, то и грузовики. Правда тут тоже не всё просто. Автомобильный дизель штука не простая и от стационарного сильно отличается, так что сразу не получится, придётся до начала 30-х подождать. Ну и главное. По 4 описанным мной главным производителям я модельный ряд очень хорошо представляю , а на мелких уже фантазии не хватает, но там и не особо надо, мелкой серией можно что угодно выпускать. Поскольку "Русский Дизель" мелким быть не сможет , а значит надо придумать и ему модельный ряд, и я просто не осилил.
цитатаНеправда. В реале имелись калровые обозные батальоны, т.е. кадрированные, которые в военное время разворачивались.
Это конечно немного меняет дело. Но если построить завода до войны, то они будут всю войну выпускать довоенную модель, а это уже не хорошо. И тогда после войны, либо прогарают, поскольку сами ещё не скоро смогут разработать что то приличное, либо выпускают что то по иностранной лицензии, и попадают в зависимость от этих лицензий лет на 10-20. И стимул воспитывать свои кадры снижается. Тут у меня самое слабое место - доступность импортных двигателей и доступность иностранных специалистов. Это, как не странно, может плохо сказаться на темпах развития.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 03.10.05 14:28. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитатаА раз двигатели, то и грузовики. Правда тут тоже не всё просто. Автомобильный дизель штука не простая и от стационарного сильно отличается, так что сразу не получится, придётся до начала 30-х подождать.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 06.10.05 11:49. Заголовок: Re:
Пара мыслишек.
imal пишет:
цитата6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий.
Это реал? Тогда все очень интересно. Завод может получить серьезные военные заказы на строительство разнообразных ремонтных баз для автомобилей армии - практически все 20-40-е годы идет неуклонная конфронтация с Японией и соответственно экономическое и военное освоение Дальнего востока.
imal пишет:
цитата1. Авто-Мото... После войны начнутся трудности со сбытом автомобилей (они шли в основном на экспорт в Европу). Завод влезет в долги, обанкротится и будет продан.
Почему это начнутся проблемы со сбытом в Европу? Германия от войны выиграет, кризис там вряд ли случится.
imal пишет:
цитата3. General Motors Corporation. В 1938г в Хабаровске открывается завод GMC по выпуску полуторатонных, коммерческих грузовиков Chevrolet и двухтактных автомобильных дизелей. В 1942г небольшой серией начинается выпуск и легковых моделей Chevrolet. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 1000 автомобилей в год, а грузовиков 24000. Во время войны завод будет выпускать армейские грузовики и использоваться как ремонтная база. После войны, вероятно, производство будет значительно увеличено, прежде всего, за счёт легковых автомобилей.
Меня смущает то, что Дженерал мМоторс откроет завод в еще сравнительно неосвоенном краю. Рынок тут еще не так велик как в Европейской России. Дженерал Моторс еще не знает что будет война. Да и военные вряд ли станут давать кредиты иностранной компании, скорее захотят своих, тех же Руссобалт или завод Чепурина. Дженерал Моторс скорее всего откроет завод в Европейской части - это куда логичнее, там и кадров больше и рынок сбыта шире. Предлагаю Самару.
И еще вопрс - почему в списке нет Дукса? Не может быть, чтоб Меллер плюнул на авторынок. Он оттуда либо не уйдет, либо вернется после ПМВ.
цитатаИ еще вопрс - почему в списке нет Дукса? Не может быть, чтоб Меллер плюнул на авторынок. Он оттуда либо не уйдет, либо вернется после ПМВ.
Мотоциклы не менее интересный рынок, а ещё есть аэросани! А Дукс ими занимался в реале, и похоже не имел здесь конкурентов. Опять же, к 20м для создания автомобиля, как и аэроплана, уже не хватает просто политехнического образования, уже нужна специальная подготовка или опыт, а таких людей пока очень мало. А позже развернутся трудно - рынок занят. Есть конечно и боковые пути в автостроение, через мелкие серии, пользуясь своим брендом... А то можно и готовый завод купить, почему нет. Думаю, что после войны Разип перестанет существовать, Симбирск отдельно, Москва отдельно, Ташкент с кем то из них двоих. Потому и новый автомобиль полностью для Эмпеде останится. Ильин умер в начале 50х, я думал, что МЗМА купит АМО, но почему бы и не Дукс. Это пойдёт на пользу обоим. А можно начать и раньше покупать, постепенно прибирая к рукам.
Крысолов пишет:
цитатацитата
6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий.
Это реал? Тогда все очень интересно. Завод может получить серьезные военные заказы на строительство разнообразных ремонтных баз для автомобилей армии - практически все 20-40-е годы идет неуклонная конфронтация с Японией и соответственно экономическое и военное освоение Дальнего востока.
Да, это реальный факт. Но я боюсь, что это было совсем слабенькое предприятие. Вот подняться в 20е благодаря конфронтации с Японией он бы смог, в самый раз.
Крысолов пишет:
цитатаПочему это начнутся проблемы со сбытом в Европу? Германия от войны выиграет, кризис там вряд ли случится.
Територия то германии постродает, значит и население, и покупать довольно дорогие машины не смогут. А остальная европа ещё хуже (я имел в виду прежде всего остальную) На фоне частично разбомблённой германской промышленности Руссобалт у наверное проще будет скупать акции немецких автозаводов, и это предприятие будет лишним. Но я ведь не предлогаю закрыть завод, я предлогаю сменить хозяина. А Эмпеде у меня давно созрел до серьёзного производства, и модель подготовил интересную для послевоенного рынка, но вот капитала на строительство нового завода не хватает.
Крысолов пишет:
цитатаМеня смущает то, что Дженерал мМоторс откроет завод в еще сравнительно неосвоенном краю. Рынок тут еще не так велик как в Европейской России.
Ну к 38 году должна здесь жизнь наладиться. Ну и подальше от конкурентов. Там ведь выпуск не слишком большой и в основном грузовики. Это вроде как пробный шар.
Крысолов пишет:
цитатаДа и военные вряд ли станут давать кредиты иностранной компании, скорее захотят своих, тех же Руссобалт или завод Чепурина.
Пожалуй так. Пожалуй Чепурин у нас будет покруче, чем планиповалось.
Крысолов пишет:
цитатаДженерал Моторс скорее всего откроет завод в Европейской части - это куда логичнее, там и кадров больше и рынок сбыта шире. Предлагаю Самару.
В Самаре они могут и пошире развернуться. Принципиальных возражений нет, пусть Самара.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 06.10.05 19:07. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитататак рождается «вездеход» (Джип),
Унар - универсальный армейский.
imal пишет:
цитатаЛуцкой, выполнив в России контрактные работы в области авиации, в 1914г вернулся в Германию и с началом войны был посажен в тюрьму. В МЦМ он может, каким то образом, остаться в России, но если он всё же вернётся только после войны, то, скорее всего, будет заниматься двигателями или военными
По Мухину он остался. Только больше занимался авиацией.
imal пишет:
цитатаЭкипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде», открыта в 1911г в Одессе.
Как же я это ее не заметил? Верной дорогой идете, товарищ!
Он родился как гражданский, основная модель облагородилась, стала городской, и теперь уже понадобилось что-то повышенной проходимости и посовременней, но дешёвое. И поэтому назвали его "Вездеход" так и осталось в заводской документации. Но он сразу же был принят армией под обозначением "Ун.Ар." Впоследствии, это название перешло на весь клас подобных автомобилей.
Крысолов пишет:
цитатаПо Мухину он остался. Только больше занимался авиацией.
Он как раз в 1913-1914 авиацией и занимался. Хорошо, что не успел уехать.
В одессе мне известны 2 кузовные фабрики, у этой мне название больше понравилось . Между прочим, почти всё, что я там "Эмпеде" приписал действительно делалось в Одессе, включая первые трёхоски ГАЗ-ААА.
Ну и вы наверное в курсе, что первый автомобиль в России (импортный) появился в... Правильно, в Одессе.
cocoo пишет:
цитатаЕсть такая байка, что Фиат предлагал построить завод в Ставрополе-на-Волге еще в 1914 г.
Вряд ли, место уж больно пустое, а итальянцы похоже Одессу очень любили.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 07.10.05 15:26. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитатаМотоциклы не менее интересный рынок
Так и БМВ сперва с мотоциклов начало.
imal пишет:
цитатаТеритория то германии постродает, значит и население, и покупать довольно дорогие машины не смогут. А остальная европа ещё хуже (я имел в виду прежде всего остальную) На фоне частично разбомблённой германской промышленности Руссобалт у наверное проще будет скупать акции немецких автозаводов, и это предприятие будет лишним
По поводу скупать акции - не уверен. В реале куда больший разгром был и ничего, никто германские фирмы не купил. Так что это вряд ли. А вот чешскую "Шкоду" купить - шансы реальные. К тому же в Чехии правительство - почти вассалы русские. Как вам такой вариант?
Не купили автомобильные. Просто потому, что эта отрасль в США была сильнее, а у французов и англичан со свободными деньгами было хуже - финансы висели в производстве, слишком внезапно война кончилась. В других отраслях иностранный капитал резко увеличился.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 07.10.05 16:22. Заголовок: Re:
ымы пишет:
цитатаНе купили автомобильные.
Все равно не верю. Учтите, что немецкие автофирмы хорошо нажились на войне, у нис с финансовыми ресурсами все ОК. А поскольку российский рынок по сравнению с европейским и германским пострадал меньше - то это приведет к обострению конкуренции между немецкими и русскими автопроизводителями. А про Шкоду все же подумайте - лакомый кусочек.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 07.10.05 19:48. Заголовок: Re:
ымы пишет:
цитатаА уж в конце 20-х - самое время их покупать.
Вот Опель и купили. Кстати, а как с Фердинандом Порше? Кто его биографию знает - были возможности сманить его в Россию и слить его компанию с Руссобалтом в 20е-30е?
ымы пишет:
цитатаЭто вообще не реал. Кто их пустит на российский рынок?
Ха. Довоенное сотрудничество также подразумевает взаимные льготы. Другое дело, что при послевоенном охлаждении отношений возможны новые протекционистские барьеры, но я не вижу нужды - русская отрасль уже состоялась, а конкуренция нужна - чтоб не зажирели.
цитатаА вот чешскую "Шкоду" купить - шансы реальные. К тому же в Чехии правительство - почти вассалы русские. Как вам такой вариант?
Замечательно! Опять я про них забыл. А ведь пока писал думал, что с чехами связи обязательно должны быть. Вообще, руссобалт так разжиреет за время войны, что или будет подминать под себя отечественную промышленность, ну, по мере возможностей конечно, или пойдёт за границу. А чехословакия не менее интересна, чем германия. Кстати, "Татру" купить ещё больше шансов, она подешевле .
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 11.10.05 17:08. Заголовок: Re:
ымы пишет:
цитатаРепарации пусть платят, весь разговор
А немцы тут причем? После ВМВ? Они ж в ВМВ союзники. Вы ВМВ и ПМВ путаете. После ВМВ Орлы друг с другом поругаются. Но совсем не уверен что они закроют границы для товаров друг друга. Так что конкурировать будут.
imal пишет:
цитатаВообще, руссобалт так разжиреет за время войны, что или будет подминать под себя отечественную промышленность
А антимонопольное законодательство на что?
Кстати, Руссобалт это не только авто. Это еще и авиация, а потом, чем черт не шутит - ракетостроение и космос.
А где Дукс? Почему он забыт? Где его самолеты? Он же тоже во время войны разжиреет.
Они производят автомобили. . Грузовики - в вермахте очень были распространены (и в СССР на стройках в 70-х), легковые - тоже есть чем гордится. Но при этом они, помоему, не выпускали танки, пушки и прочее, чего выпускала Шкода. А вот что из себя сегодня Татра представляет я даже и не знаю.
Крысолов пишет:
цитатаА где Дукс? Почему он забыт? Где его самолеты? Он же тоже во время войны разжиреет.
Я всё таки по автомобилям больше (14 лет проработал на автозаводе). Вот у меня по Дуксу какие мысли. Он ведь ещё и дережабли выпускал, а какой там конструкщионный материал был для каркаса, никто не в курсе? Не алюминий случайно? А то, так в начале 20-х Дукс быстрее и легче Руссобалта на дюраль перейдёт, и обгонит его по части авиации. Вообще, интересно, не будут ли в России образованы такие мегакорпарации, как во франции Матра, Дасо, и тп. Которые занимаются всем, от софта, да ракет, включая автомобили и авиацию.
Крысолов пишет:
цитатаКстати, как там, продолжение будет?
А после войны пока общая ситуация для меня туманная. Главным там будет слияние и разделение. Вот японцы опять же, наверняка после войны полезут, как грибы после дождя. После войны, в реале автопромышленность в мире развивалась по 10ти летним циклам, с очень чётко обозначенными рубежами. Но у нас факторы могут быть совсем другими. Вобщем продолжение наверное будет, но не очень скоро, когда основные темы дозреют . Пока вот, с поляками хочу разобраться. И главное, есть желание тряхнуть стариной и создать модельный ряд. Начну с "московских малолитражек", они мне ближе и родней. Если дело пойдёт в нормальном темпе, то и остальных воссоздадим.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 12.10.05 17:21. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитатаНо при этом они, помоему, не выпускали танки, пушки и прочее, чего выпускала Шкода
Хм. Да. Вряд ли чехи свой военпром сдадут. Они ж типа союзники, хотя и почти покоренные. Скорее всего Шкоду разделят на части - военпром - в ведомстве чехов (созможно, что совместно с русскими, а вот частниками или государством - еще неясно), а автомобили может купить Руссобалт (или Дукс с Эмпеде или АМО)
imal пишет:
цитатаОн ведь ещё и дережабли выпускал
А этот момнт мы упустили. В МЦМ-2ТК дирижаблестроение более развито чем в реале. интересно.
imal пишет:
цитатаА то, так в начале 20-х Дукс быстрее и легче Руссобалта на дюраль перейдёт, и обгонит его по части авиации.
Да, тоже вариант. Почему бы и нет?
imal пишет:
цитатаВообще, интересно, не будут ли в России образованы такие мегакорпарации, как во франции Матра, Дасо, и тп. Которые занимаются всем, от софта, да ракет, включая автомобили и авиацию.
Лично я для сравнения предпочитаю японские дзайбацу. Мы этот вопрос как-то мельком рассматривали и пришли к выводу что в России это не просто возможно, но как бы и закономерно. И проблема правительств в 30-е будет борьба с монополиями.
imal пишет:
цитатаВот японцы опять же, наверняка после войны полезут, как грибы после дождя.
Скорее всего. Хотя кого-то может и не быть. Может Саинтаро Хонду шальная русская бомба убъет. Кстати что тогда? Главной мотоциклетной фирмой станет Yamaha? Кстати, эта Yamaha, скажу я вам - жирная зараза. Во Франкфуртском выстовачном комплексе у этих засранцев есть отдельный павильон. Повторяю ПАВИЛЬОН. Огромное трехэтажное сооружение офигенной величины. Чтоб понять что это такое нужно знать стоимость одного метра арендной площади. Та самая дзайбацу и есть - делает ВСЕ. Такие российские фирмы нам нужны!
imal пишет:
цитатаПока вот, с поляками хочу разобраться.
Слопать их, и все дела. Ну может кого одного оставить, для пикантности.
модераторГлавный Хронолог Мира Царя Михаила, Гроза Нерадивых Студентов, Ветеран Крымской Кампании
Отправлено: 12.10.05 17:28. Заголовок: Re:
По поводу поляков смотрим на британские доминионы реала - очень уж мне сравнение нравится. Никто ничего. То есть делают, но лицензионное. Вот только Индия (не доминион) делает свое.
Таможенные пошлины в Польше МЦМ - полностью в компетенции польского правительства. Естественно, все ведут переговоры, и возможно, что есть зона свободной торговли или что-то подобное. Так что предположить одну, скажем, крепкую собственную польскую национальную фирму я могу легко. Пара лицензионных русских заводов, один-два немецких и/или французских, один чешский - примерно так. Или поменьше.
цитатаПара лицензионных русских заводов, один-два немецких и/или французских...
Скорее итальянских. У поляков прослеживается просто какая то маниакальная любовь к ФИАТу.
Про дороги. Ну, во-первых, улицы в городах всё больше мощёные, по ним можно кататься. А основной потребитель, как не крути - горожанин. Во-вторых, продукция для сельской местности адаптируется к сложным дорожным условиям. Пример: в городе вполне себе бегают нижегородские Форд-А, а для села Аксай выппускает такие же, но с другой подвеской (как на ГАЗ-А) В-третьих, если речь идёт о междугородних перевозках, то дороги строить всё равно придётся. Будут дороги будут перевозки. Будет шоссе вдоль КВЖД и Транссиба (вроде, предлогали), будут трейлеры-дальнобойщики, не будет шоссе - не будет и дальнобойщиков. Ну и наконец, именно так:
цитатав России будут очень популярны унары.
Добавлю только ещё раз, появится первый унар как гражданский, именно для небогатого покупателя в сельской местности. Не дожидаясь, пока военные созреют до него. В реале только к 40му году дозрели, а мы им тут раньше его преподносим. И пусть себе американцы после делают такой же . Вобщем, когда твоя цель не выпустить побольше, а побольше продать выпущенного, то обычно выпускаешь именно то, что надо .
Сейчас сообразил. После ПМВ в России должна быть острая нехватка лошадей. В реале дефицит считали на несколько миллионов, но тут правда еще и ГВ вмешалась. Так что остро станет вопрос замены лошадей тракторами. Так что Фордзон рулит! А Форд любил открывать дочерние производства в других странах. Так что ЦТЗ скорее всего появится лет на 8-10 раньше. А для Сибири нужен трактор гусеничный. Поэтому вскоре появится и филиал Катерпиллара под названием "Chelyabinsk Tractor Plant".
цитатаТак что остро станет вопрос замены лошадей тракторами.
Вот поэтому то Аксай, завод Хрущёва и пр. после войны скорее трактора будут выпускать, чем автомобили. НО!!! Чтобы выпускать трактора, должны быть те, кто будет их покупать. А для этого надо реформировать село. Пока не будет в стране более менее крупных частных и кооперативных хозяйств, и(или) МТС, Форд с тракторами не придёт. То есть думаю в конце 20-х.
"Chelyabinsk Tractor Works" or "Chelyabinsk Farm Equipment Co." Только скорее будет не в Челябинске (в РИ оно там оказалось исключительно по военно-стратегиццким соображениям), а поближе к основным районам сбыта. Южная Россия (типа Аксай) или Поволжье.
imal пишет:
цитатаЧтобы выпускать трактора, должны быть те, кто будет их покупать. А для этого надо реформировать село.
Забудьте про Среднерусскую равнину, как про страшный сон. Сельское хозяйство там экономически невыгодно минимум с XVIII века. И привязывать развитие сельхозмашиностроения Империи к этому пропащему региону - пустая трата сил. Рынком сбыта сельхозмашин будет полоса от Тулы на юг, Нижнее и Среднее Поволжье, а по мере освоения Целины - те края тоже.
Я бы поставил на Царицын. В Харькове будет некая перегрузка тяжелой промышленностью (как бы не начали опережающими темпами расти расходы на зарплату), Екатеринослав - всё-таки региональный центр, а вот Царицын достаточно удобен и для поставок на Украину, и в Прикавказье и в Поволжье. Транспорт хороший, рабочая сила есть и недорогая. Что ещё надо?
Крысолов пишет:
цитатаНу, это уже попозже. Омск? Или где-нибудь в Кузбасе?
Я имел в виду те края как рынок сбыта, а не как место для строительства завода. Но вот годах в сороковых там действительно может быть что-то построено. Омск - не вижу смысла. В РИ ведь там всё возникло из-за эвакуации, когда промышленность распихивали по сибирским городам. В МЦМ развитие скорее будет идти поюжнее. Семипалатински всякие там. Ну или поближе к индустриально-сырьевым центрам типа Кузбасса.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 17.10.05 17:32. Заголовок: Re:
Sergey-M пишет:
цитата сибирь? там типа хлеб не ростят?
Не сразу все устроилось, заводы не сразу строились...
CanadianGoose пишет:
цитатавот Царицын достаточно удобен и для поставок на Украину, и в Прикавказье и в Поволжье. Транспорт хороший, рабочая сила есть и недорогая. Что ещё надо?
Согласен.
CanadianGoose пишет:
цитатаНо вот годах в сороковых там действительно может быть что-то построено
Во-во.
CanadianGoose пишет:
цитатаСемипалатински всякие там. Ну или поближе к индустриально-сырьевым центрам типа Кузбасса.
цитата"Chelyabinsk Tractor Works" or "Chelyabinsk Farm Equipment Co." Только скорее будет не в Челябинске (в РИ оно там оказалось исключительно по военно-стратегиццким соображениям), а поближе к основным районам сбыта. Южная Россия (типа Аксай) или Поволжье.
"Chelyabinsk Tractor Plant" - это реальное название фирмы, которая была создана в 1928 г. в США и занималась проектированием ЧТЗ и изготовлением чертежей Катерпиллара (лицензии не было, поэтому занимались эскизированием и переводом из дюймов в мм). А строился завод именно по соображениям экономическим, сбыт был рассчитан на Сибирь и Сев. Казахстан, близко ж.д., металл и раб. сила. Для Юга России делали колесный Фордзон, а для целины - гусеничный и помощнее.
цитата"Chelyabinsk Tractor Plant" - это реальное название фирмы, которая была создана в 1928 г. в США
Как-то очень это название отдаёт "рунглишем" и Бонком полувековой давности. Не называют в рыночной экономике компанию "заводом" (в России были общества каких-то там заводов), это во-первых, а во-вторых, в Северной Америке (не поручусь за Британию) принято Works в данном контексте. "Chelyabinsk Tractor Plant" явно же залудил Амкор, а в МЦМ скорее будет англизированное название по-русски (типа ООО "Ньюформ Интернешнл"), чем русифицированное по-английски. Предприятие-то - американская "дочка".
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 24.10.05 13:20. Заголовок: Re:
Народ! Не дадим загнуться теме!
CanadianGoose, как по-вашему - построят ли некий тракторо/танкостроительный завод на Дальнем Востоке? Я к тому, что с 18-го почитай года и ажно до 48-го Россия будет серьезно готовится к возможным конфликтам с Японией и усилять свое эконосическое и военное преисутствие в регионе. В этом смысле интересен момент строительства разнообразных авто-и танко- самолето- ремонтных предприятий в регионе. Вот как тут:
imal пишет:
цитата6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске.
Этого товарища однозначно поддержат - в плане дадут военные заказы. И казенные предприятия какие-то построят. Вот только вопрос - какие и где. На что ориентироваться будут - на производство или ремонт (второе ИМХО, вероятнее - а то вдруг супостат разбомбит). И вопрос, где именно будут строить подобные предприятия. Я лично считаю, что в Забайкалье - Чита. А то вообще Иркутск. Но может и в Хабаровске что построят?
цитатапостроят ли некий тракторо/танкостроительный завод на Дальнем Востоке? Я к тому, что с 18-го почитай года и ажно до 48-го Россия будет серьезно готовится к возможным конфликтам с Японией и усилять свое эконосическое и военное преисутствие в регионе.
Сомневаюсь я. Что у нас там с присоединением Манчжурии? Если нет - нету рынка для частного предприятия. Может быть что-то типа отвёрточной сборки (для обхода таможенных платежей при ввозе американских автомобилей через Владик) или скорее ремонтного предприятия. Но такие вещи как-то неловко записывать в вехи технического прогресса. В РИ же СССР ничего не построил на Дальнем Востоке, хотя к войне готовился куда как серьёзно.
Крысолов пишет:
цитатаПараходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске.
Строить планы по трансформации судостроительного завода в авто я бы не стал. Судостроение тех времён (тем более в Благовещенске) - никак не массовое производство. Мобилизовать завод в военное время для ремонта танков и бронекатеров - запросто. А вот на что-то более серьёзное я бы не закладывался.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 24.10.05 18:53. Заголовок: Re:
CanadianGoose пишет:
цитатаЧто у нас там с присоединением Манчжурии?
Нууу. После РЯВ вся Сев. Маньчжурия с Харбином и Гирином- в русской сфере влияния. Плавное заселение края русскими крестьянами и аннексия в 1943 году. Несколько конфликтов с японцами. Крестянам машины понадобятся. Причем не только в Заамарье, но и в Приморье и в Благовещенске. Трактора всякие. А везти их из Цетра - далековато.... Хотя пожалуй да, если в Сибири (Кузбас/Семипалатинск) построится что-то в 40-е, то везти будут оттуда.
CanadianGoose пишет:
цитатаМобилизовать завод в военное время для ремонта танков и бронекатеров - запросто
Но чтоб его мобилизовать его надо иметь. Вот imal про судьбу фирмы этого Чепурина пишет. Пуркуа не па?
CanadianGoose пишет:
цитатаВ РИ же СССР ничего не построил на Дальнем Востоке, хотя к войне готовился куда как серьёзно.
Кстати, по унарам. После войны значительная часть армейских "Виллисов" была путем замены КПП (повышение передаточного числа, вал отбора мощности) модернизирована в легкие трактора для американских фермеров. А лендровер вообще изначально создавался с таким расчетом.
Так что унар для крестьян вполне может проектироваться с таким расчетом ;-)
Россия - единственная страна, относящаяся хоть частично к цивилизованным, у которой ТТХ на грузовик для села и на армейский близки. Неправильно было бы не использовать это обстоятельство. SerB прав - надо поощрять выпуск техники двойного применения.
Господа! На Дальнем Востоке, в Якутии и на Чукотке будет заметный рост золотодлбычи (одни Ленские прииски чего стоят). Золотодобытчики и будут первыми покупателями автомобилей, тракторов и другой техники. Для удовлетворения их спроса и должны появится хотябы автосборочные предприятия. Кстати давайте попрогресорствуем и построим в России 1-й бульдозер.
Так без манжурии там автозавод и не нужен был. А у нас идёт активная колонизация. Да и завод Чепурина, по моим первоначальным планам, был отнюдь не автогигант. Но к 40-м вполне может вырости, если будет поддержка от государства.
Собственно Чепурин - пример того, что в Благовещенске в 1914г. был как минимум один завод способный построить автомобиль, и как минимум один промышленник, который хотел этим заниматься. Конечно слабенький завод, но он был, и это лучше чем начинать на пустом месте.
SerB пишет:
цитатаКстати, по унарам. После войны значительная часть армейских "Виллисов" была путем замены КПП (повышение передаточного числа, вал отбора мощности) модернизирована в легкие трактора для американских фермеров. А лендровер вообще изначально создавался с таким расчетом.
Так что унар для крестьян вполне может проектироваться с таким расчетом ;-)
Мысль очень интересная и правильная.
Sergey-M пишет:
цитатанам быармию мотризовать, а вы о крестьянах
Для того, чтоб моторизировать армию армейское руководство должно чётко знать, что армии нужно, а это знание не сразу появляется. Появилось понимание, составляем техтребование, потом техзадание, потом выдаём заказ на разработку, потом выбираем лучший образец, готовим его к производству и наконец разворачиваем массовый выпуск. В реале процесс был ускорен войной. А у нас бы провозились до середины 40-х. Кроме того, не всем светит военный заказ. Вот Разип в моём варианте на такой заказ изначально, с момента создания не рассчитывал, но, по мере его развития (см. мои предыдущие сообщения) подошёл к идее дешового небольшого автомобиля именно для сельской местности. Необходимость этого автомобиля для данного завода (вернее фирмы, у них ведь 3 завода) очевидна, иначе - потеря части рынка. Ну и соблюдая традиции предприятия получаем унар. Вот сделаю их модельный ряд , тогда это будет совсем ясно.
cocoo пишет:
цитатаНадо еще Мамина с его Балаковским заводом куда-то пристроить.
А это кто? Чего то не вспомню. И глянуть негде, комп дома полетел.
диггер пишет:
цитатаКстати давайте попрогресорствуем и построим в России 1-й бульдозер.
цитатаНадо еще Мамина с его Балаковским заводом куда-то пристроить.
А это кто? Чего то не вспомню.
Стыдно, батенька! Мамин - преемник Блинова (изобретатель гусеничного трактора), которому тот завод оставил. Мамин перед ПМВ начал изготовление тракторов собственной конструкции (если кто в Саратове будет, сходите в парк Победы). правда успели сделать только 5 шт. В 1918 г. завод национализирован и перепрофилирован на выпуск текстильного оборудования (что-то "им. Маркса"). Сам Мамин закончил свои дни заведуя кафедрой в Челябинском институте механизации и электрификации с.х.
цитатаОпоздали! Хотя идея очень хорошая. На ленских приисках в комплексе с паровыми экскаваторами позволят значительно повысить производительность.
А мы не гордые, нам первыми быть не обязательно. Просто я всё думал, когда в Жодино завод карьерных самосвалов строить, когдаж они нам понадобятся. Думаю, что строить будем не в Жодино, а как раз где то в сибири. Во второй половине 30-х. Какое нибудь АО "Мамонт", акционерами которого будут золотодобытчики и Руссобалт или Ярославль.
цитатаА мы не гордые, нам первыми быть не обязательно. Просто я всё думал, когда в Жодино завод карьерных самосвалов строить, когдаж они нам понадобятся. Думаю, что строить будем не в Жодино, а как раз где то в сибири. Во второй половине 30-х. Какое нибудь АО "Мамонт", акционерами которого будут золотодобытчики и Руссобалт или Ярославль.
Начинать надо не с карьерных самосвалов а с тракторов и насосов. Разрабатывадось то не рудное золото а россыпное. Кстати если сохраняется система горных округов (к сожалению не помню, распространялась ли она на Сибирь), то будет обеспечена достаточная для развития машиностроения концентрация капитала.
цитатаНачинать надо не с карьерных самосвалов а с тракторов и насосов.
Понятное дело, но я то про АВТОпром.
диггер пишет:
цитатаРазрабатывадось то не рудное золото а россыпное.
То есть не нужны такие машины? Или там всё же есть что открытым способом разрабатывать? Концентрация капитала для развития машиностроения вещь необходимая, но не достаточная. Как бы там не получилось, но основное машиностроение всё равно будет западнее Урала. Тем интереснее, что может быть в Сибири и Заамурье.
цитатаИли там всё же есть что открытым способом разрабатывать?
Как горняк-открытчик стоял, стою, и буду стоять за открытый способ разработки! (это я про россыпное золото). Если серьезно, то основными потребителями автотехники в Сибири и Заамурье будуг Горняки, железнодорожники и военные. А сборочное производство в тех местах начнётся именно на базе ЖД депо и судостроительных предприятий.
цитатаКак горняк-открытчик стоял, стою, и буду стоять за открытый способ разработки! (это я про россыпное золото).
Просто я не горняк, и для меня карьерный самосвал ассациируется с каким нибудь экибастузским разрезом или с кимберлитовыми трубками, а "рассыпное золото" с бородатым дядькой на берегу речки с лотком в руках
Поздравляю с Днём рождения!!!!!!!!!!!!!!!! Желаю всего-всего самого вкусного, красивого и лучшего!!!!!!!!!!!!!! Пусть все твои мечты осуществятся!!!!!!!!!!!! Будь здоров!!!!!!!!!!!!!!!
модераторГлавный Хронолог Мира Царя Михаила, Гроза Нерадивых Студентов, Ветеран Крымской Кампании
Отправлено: 07.12.05 11:26. Заголовок: Re:
Mein General!
Позвольте в этот здамедательдый дедь поздравить Вас оглушительнейше и пожелать здоровья, счастья и прочих удовольствий по списку (не более 100 в одни руки)!
Неисчерпаемый и Беспощадный, Разящий Словом и Делом, Поэт и Гражданин.
Отправлено: 07.12.05 15:45. Заголовок: Re:
Царство террора грядет - Крысолова, наследника Митры! Прежнее знамя падет! Кровь течет - бесконечные литры! Вот он вступает с мечом - беспощадно врагов поражает! Рот его пышет огнем и потоки напалма пускает!
Славный тиран! Мы клянемся служить тебе верно! В храме дымится кальян, изгоняя нечистую скверну. Молот и Крест! А на флаге его откровений - Секс, Геноцид и Инцест - дилетанты, склоните колени!
Искренне заблуждающийся расчленитель Великих германцев, социалист с человеческим лицом, почетный праправнук принца Рудольфа
Отправлено: 07.12.05 18:32. Заголовок: Re:
Сергей !
Слов нет. С мыслями напряг, щоб такого не было. Рад за тебя, рад... Вообщем всего тебе самого, самого-самого и побольше. Чтоб не меньше четвертого размера, чтоб не меньше 5 раз, нет 10 раз за ночь, чтоб МЦМ когда нибудь все таки состоялся, а то так и состарится можно не узнав - чем там все таки дело кончилось.. Здоровья, бодрости, многих лет, чтоб мозги не закостенели, чтоб подруга жизни разделяла все твои устремленья, а если подруг много, то еще лучше, чтоб на твоей жизни команда Ф1 РуссоБалт стала таки чемпионом с русским и хохляцким призовыми гонщиками. Ладно - эк меня занесло. Привет из холодной Пензы, будешь квасить (то есть бухать) не забудь про тех для кого ты особенно ценен
Абсолютно Несерьезный Тип, Таковым Прошу И Воспринимать...
Замечания:
Отправлено: 07.12.05 18:44. Заголовок: Re:
Ох, и не знал, что ты РОДИЛСЯ!!!!Это ж какой повод! Дай, дорогой каппудане, я лично поцелую...вот, вот, воооооот...Расти большой, будь добрым, ласковым и мягким, и люди к тебе сами потянуться....грязными руками...
Пламенный Реакционер, Знатный Святославовед и Первый Кулинар Форума
Отправлено: 08.12.05 12:54. Заголовок: Re:
Ave Mitrae Invictus! Славному Льву из земли борисфенитов да пошлет Лучезарный доброй удачи во всех начинаньях его Тарденне Крысалавасу из земли Хатти человек калама (и не толко ) Смелидигга из земли Уруисса поздравления шлет и всяческие добрые пожелания, наособицу же - о двуострый лабрис Гуиллэмме Оккама, асхожикенне секты есуилли из Земли Океана не порезаться! Коварная это весчь, не зря ее есуили выдумал - так человек калама (и не только) Смелидигга из земли Уруисса говорит.
Кстати, а как с Фердинандом Порше? Кто его биографию знает - были возможности сманить его в Россию и слить его компанию с Руссобалтом в 20е-30е?
Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875г. в Мафферсдорфе в семье медника Антона Порше из города Либерец (бу-дущая Чехословакия). В 1898 году закончил университет в Райхенберге. Поступил на Венский автомобильный завод «Компании паровых ло-комотивов Людвига Лохнера». В 1900 году на Автомобильной выставке в Париже был представлен двухместный электромо-биль "Лохнер-Порше" с электродвигателями, установленными прямо на оси передних колес. В 1906г. становится главным конструктором на фирме "Австро-Даймлер". Под его руководством появилась первая са-мостоятельно разработанная модель фирмы "Принц Генрих" В 1909 году, участвовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" на "Аустро-Даймлере" собственной конструкции. Занял второе место. Через год, на более совершенной модели, первое. С 1923г. на посту главного конструктора в фирме "Даймлер-Бенц". В основном работает над компрессорными двигате-лями. Создаёт "Мерседес" тип 360, который победил на гонках Тарга Флорио, а так же учавствует в работе над типами "К" и "S". В 1924 году техническая академия в Штудтгарте ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза". Порше хотел создать массовую модель, доступную рядовому покупателю по цене, но "Даймлер-Бенц" отклонил данное предложение, и Порше подаёт в отставку. С 1928г. он главный конструктор в австрийской фирме "Штейр", создаёт автомобили "Австрия" и "Тип ХХХ". 25 апреля (по другим сведениям 6 марта) 1931 в Штутгарте создаёт свою собственную компанию - независимое конст-рукторское бюро Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH. Выполняет заказы фирм: "Цюндапп", "Вандерер" и др. В 1932 году сконструировал новый амортизационный элемент - торсионную подвеску на продольных рычагах. А в кон-це того же года он становится по совместительству главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где создаёт гоночные автомобили. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомоби-ля" ("Фольксваген"). Далее были танки, и война. После войны сидел в тюрьме, поэтому «жуки» начали выпускать без его участия. В 1948 го-ду выпустил первый "Порше-356". Умер 30 января 1951г.
В связи с вышеизложенным возникает вопрос: одно дело работать по контракту на иностранную фирму, и другое осно-вать фирму за границей, в РИ Порше себя иммигрантом не считал, а в МЦМ? Пусть он основывает свою Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH не в Штутгарте, а в родном Мафферсдорфе. И пытается навязать Жука тому же «Штайеру», или «Австро-Даймлеру», или даже иностранным фирмам. При большом желании можно попробовать его заманить в Россию, но поедет ли австриец? А вот работать по контракту на любую российскую компанию после 31-го года он может запросто.
Теперь, про Одессу. В апреле 1912г истёк срок контракта с главным конструктором Руссобалта швейцарцем Жюльеном Поттера (26.09.1882-31.05.1962). Он покинул Ригу и направился именно в Одессу, где имел беседу с некими местными деловыми людьми по по-воду организации автомобильного производства. Не нашёл поддержки и, только после этого, уехал в Париж. В дальнейшем его послужной список включает: Панар-Левассор, Лорен-Дитрих, Делайе, Ситроен и, наконец, Альфа-Ромео. Явно он не с теми людьми общался. Предлагаю следующий вариант. К 1912г автомобильный спорт пользуется явной поддержкой на высшем уровне. На следующий год намечены крупные всероссийские соревнования по шоссейным гонкам, приуроченные к Петербургской автомобильной выставке. Известный одесский гонщик М.П. Дмитриев рассчитывает выступить на этих соревнованиях на новом автомобиле. На его фабрике «Эмпеде» планируют переделать для этого «Лоррен-Дитрих». Дмитриев встречается с Поттера и предлагает ему подготовить к этим соревнованиям совсем новый автомобиль. Поттера, по свидетельству очевидцев, лихой водитель и известный в Европе автогонщик соглашается. Финансовую поддержку проекту оказывает глава богатого торгового дома А.А. Анатра, недавно сам занимавшийся кузовостроением, но уже несколько лет сосредоточившийся на авиации. Тем не менее, он находит тре-буемую сумму на то, чтобы «Южная Пальмира была достойно представлена на этих гонках». Так швейцарец задержался в Одессе. После достаточно успешного выступления в «гонках за Большой Императорский приз» и ставшего для всех очевид-ным благоволения царя российским автомобилестроителям Дмитриев прикладывает все усилия, чтобы продлить контракт с ним на несколько лет. И хотя война помешала развернуть серийный выпуск спортивных автомобилей – все основные мощ-ности фабрики оказались заняты ремонтом, но работа на армию принесла деньги, а сотрудничество с Поттера позволило создать интересный инженерно-конструкторский коллектив. Ну а после войны всё примерно как предлагалось раньше, но более уверенное развитие и несколько опережающие темпы.
Для удобства, попробую располагать «автомобильные» события МЦМ в хронологическом порядке, что бы, при необходимости, легче было их использовать для работы над главным таймлайном.
1899г. «Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К» в Риге собрала 7 автомобилей по образцу «Де Дион Бутон». В С.Пб. зарегистрировано «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К» 1900г. «Фрезе и К» начинает выпуск автомобилей «Де Дион Бутон». 1901г. Автомобили А. Лейтнера получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. Но в дальнейшем «Россия» выполняет только разовые заказы. Причина – высокие таможенные пошлины на комплектующие, де-лающие «отвёрточную» сборку нерентабельной. «Фрезе и К» на базе своих автомобилей выпускает развозные фургоны для торговых предприятий С.Пб. «Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Э. Л. Лидтке» в С.Пб. и «Параходостроитель-ный, котельный и машиностроительный завод Н. Э. Бромлея» выпустили свои первые автомобили. Велосипедный завод «Дукс» в Москве начинает эксперименты с паровыми и электромобилями, а так же ищет модель автомобиля с ДВС наиболее подходящую к Российским условиям, рассчитывая на массовое производство. «Петербургский машиностроительный, чугу-нолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера» заключил с фирмой «Даймлер» договор об изготовлении по лицензии ДВС и автомобилей конструкции Б. Г. Луцкого. Петербургская фабрика велосипедов, автомобилей и лодок «Старлей-Психо» по-строила автомобиль, на котором 26 мая директор фабрики Луи Мази установил первый всероссийский рекорд скорости в заезде на 1 версту – 45,395 км/ч. 1902г. «Фрезе и К» начинает выпуск грузовиков. 4 грузовика и 2 легковых автомобиля представлены для участия а во-енных манёврах. Проводятся эксперименты по созданию троллейбуса. На тех же, Курских, манёврах «Лесснер» демонстри-рует грузовики Луцкого. Это были первые крупные манёвры с участием автомобилей, в отчёте было записано: «Пассажир-ские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу». Предприятие «Большой международный гараж автомо-билей М. А. Накашидзе» («Интернациональ») в Варшаве выпустило свой первый автомобиль. 1903г. «Фабрика токарных станков "Скавронский и сын"» в С.Пб. построил несколько автомобилей, но столкнулся с трудностями сбыта. «Фрезе и К» на базе грузовика выпускает открытые автобусы, а на базе легкового шасси – фургоны для петербургского почтамта. Фрезе подал прошение о разрешении открыть в Петербурге «автомобиль-омнибусное движение». Городские власти не выразили заинтересованности. Завод «Аксай» в Растове-на-Дону начал выпуск «Олдсмобилей», это один из первых американских автомобилей массового производства. 1904г. Кузовная фирма «Иван Брейтингам» в С.Пб. начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов на шасси «Мерседес» и «Лесснер». Экипажно-автомобильная фабрика «П. Ильин» в Москве приступает к изготовлению кузовов на импортное шасси. «Фрезе и К» выпустил пожарную линейку, а так же 5 автомобилей для одной румынской фирмы. «Лесс-нер» выпустил пожарный автомобиль Луцкого. «Интернациональ» начал выпуск партии десятиместных автобусов для Вар-шавы. «Дукс» начал лицензионный выпуск «Олдсмобилей». К этому времени «Аксай» отказался от выпуска автомобилей, произведя всего 20 штук. 1905г. Открывается кузовная фабрика «Победа» при торговом доме Ф. И. Танского в С.Пб., строящая кузова на импорт-ных шасси. «Фрезе и К» строит бензино-электрический автопоезд по проекту инженера-капитана Гельдта, а так же 5 легко-вых автомобилей на французском шасси для Владивостокской крепости. «Лесснер» выпустил 12 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта. «Бромлей» выпускает четвёртый и последний автомобиль. Подъесаул М.А. Накашидзе, находясь в действующей армии, предлагает проект бронеавтомобиля. Проект был одобрен командованием. Од-нако военное министерство скептически относилось к возможностям русской промышленности и собиралось выдать заказ на производство броневика французской фирме “Шаррон, Жирардо и Вуа”, но каким то образом заказ должен достаться Леснеру. 1906г. «Дукс» сворачивает производство «Дуксомобилей» и переключается на военные заказы. «Лесснер» изготовляет спецавтомобиль лично для С. Ю. Витте.
О Дуксе. Фабрика "Дукс" была основана в 1893 году в Москве. Первоначально это предприятие было лишь небольшой мастер-ской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. На второй год существования фаб-рики на ней развернулось производство велосипедов, первоначально из импортных деталей. В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей (вероятно в это время и появилось название Дукс). К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых дви-гателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. По этому параметру «Дукс» уступал только рижской фабрике "Россия" А. Лейтнера. После крупного пожара в 1902 году фабрика переезжает в новое здание по адресу Тверская застава, Ямская Слободка, где оно стоит и поныне. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конст-руированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО "Дукс" капитаном в отставке А. А. Базилев-ским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таких машин. В начале ХХ столетия "Дукс" интенсивно расширяется, осваивая новые виды продукции. Был налажен выпуск железно-дорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Они использовались путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло нема-лую прибыль фабрике. В начале века "Дукс" строил также различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодо-рожном ходу. Первым автомобилем "Дукса" стал паромобилей, спроектированный в 1901г по образу и подобию американских парови-ков "Стенли". За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза. В 1903 году была выпущена партия электрических омнибусов для московских гостиниц. По сведетельству современни-ков, у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение имен но этим транспортом. В 1904 году появилась "Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики". В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были следующими: фирма имела дивиденд в 7 % с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектую-щих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчер-кивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила. Что и не удивительно. Фабрика подошла к выбору модели автомобиля очень грамотно, с учётом возможности выпуска крупной серии. Выбранный «Олдсмобиль» вполне отвечал этим требованиям, в Америке он выпускался массово, цена его оказалась небольшой - 1800 рублей. Но прогресс в автомобилестроении в то время был таков, что к моменту начала выпуска этих ав-томобилей на «Дуксе» он успел безнадёжно устареть и совсем не интересовал военных: Сравним с грузовиком Луцкого, выпуска завода Леснера того же года: Одновременно "Дукс" выпускал около десятка моделей велосипедов и мотоциклетки со швейцарскими двигателями "Мото-Рев". Эта машина весила два пуда и легко разгонялась до 50 верст в час. Мотоциклы постоянно совершенствовались и к 14 году превратились в 2 модели. Одна - легкий тип мотоциклета - в дуксовском рекламном проспекте ее рекомендовали для туризма. Вторая модель - рекомендовалась для езды с коляской. Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной. Практически с начала выпуска "Мото-Рев-Дуксов" одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени. После русско-японской войны предприятие делает первые шаги в авиа и дерижаблестроении. В июле 1909 года на заво-де был построен первый русский управляемый дирижабль "Кречет", а вслед за ним дирижабль "Дукс" собственной конст-рукции. Оба аппарата были приняты на вооружение армии. 10 августа 1910 года на аэродроме Московского Общества Воз-духоплавания (Ходынское поле) пилот С. И. Уточкин сдал заказчику аэроплан № 1 типа "Фарман" фабрики "Дукс " Ю. А. Меллера". К 1914 году «Дукс» выпускал: велосипеды, мотоциклеты "Мото-Рев-Дукс", железнодорожные дрезины, аэросани, авто-мобили, сельхоз технику, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. "Дукс" владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Хо-дынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 800 рабочих и 71 служащий. Очень интересен и сам по себе Юлий Александрович Меллер, обрусевший немец из Прибалтики. Ни дата рождения, ни дата смерти его увы неизвестны. Но вот примечательный факт: Начало Первой мировой войны застало его в Германии, куда он поехал, чтобы поближе познакомиться с производством самолетов в этой стране, и его, точно так же как и Луцкого, аре-стовали как русского шпиона, продержали под арестом некоторое время, а затем обменяли на подданного Германии, попав-шего в сходное положение в России. Когда Меллер возвращался в Москву, то на заводе его ждала торжественная встреча, устроенная по инициативе рабочих. К моему удивлению, после неудачи с «Дуксомобилем» и вроде бы отказом от автопроизводства, автомобильное отделе-ние на «Дуксе» не было закрыто, более того к 1914 году в нём работало 110 человек. Сравним с автомобильным отделением РБВЗ (правда на несколько лет раньше) – 154 и РАЗИППом Пузырёва – 98 человек. По некоторым данным к началу войны «Дукс» выпускал 5 моделей легковых 2 модели грузовых авто. Не понятно, почему тогда везде говорится только о 2 автоза-водах, и «Дукс» никогда в это число не входит. Есть только одно объяснение, «Дукс» выпускал единичные экземпляры ав-томобилей и работал на заказ. Кроме того, существовал бельгийский (если я не ошибаюсь) автозавод Дукс, к нашему не имеющий отношения, но это тоже может вносить путаницу. Тем не менее Дукс за двадцать лет прошёл путь от мелкой мастерской, до крупнейшего машиностроительного предпри-ятия, способного выпускать что угодно, и встав ряд таких заводов как РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, которые значительно старше его.
если Вам удобно, могу выложить Ваш текст на Альтернативе.
Выкладывайте, почему не удобно?
Это только у меня картинок не видно, или у всех так?
п-к Рабинович пишет:
цитата:
Бесподобно!
Нет, ещё. Вот про Дукс закончу, тогда может быть.
imal пишет:
цитата:
Однако военное министерство скептически относилось к возможностям русской промышленности и собиралось выдать заказ на производство броневика французской фирме “Шаррон, Жирардо и Вуа”, но каким то образом заказ должен достаться Леснеру.
Похоже Накашидзе всё же представил свой проект до конца войны, потому что французы успели изготовить обе машины до конца 1905г. Стало быть, он направил проект по команде и тот попадает у нас к Ник.Нику. Этот его и Михаилу может показать, или сам как то Леснера пролобировать. Вобщем надо как то сверху завтавить военное министерство передать заказ Леснеру. Тем более, что Леснер завод судостроительный и контакты у него в флотские, а не армейские. Но больше никто лучше французов не сделает.
Кстати, в МЦМ всё таки будет массовый психоз начала войны с переименовыванием всего, что похоже на немецкий? Если да, то начиная с этого места фамилию Меллер следует читать как Брежнев (это реал [реклама вместо картинки]
Эти автомобили, как и последующие модели пользовались популярностью как в Чехословакии, так и за её пределами, продавались они и в России. Производство же автомобилей в Москве оставалось на прежнем штучно-мелкосерийном уровне, так как на организацию второго конвейерного производства средств пока не было. Так что решение этого вопроса пришлось отложить. Зато Дукс выпускал большое количество трициклов и «сельских» мотоциклов. В основе их конструкции лежал обычный мотоцикл с коляской, только вместо коляски была открытая грузовая площадка. Кроме того он мог тащить небольшой прицеп. Эти простейшие транспортные средства, дешевые и простые в эксплуатации и ремонте были первыми ласточками механизации деревни. И вдруг, в 1926г появляется разиповская «Синяя птица». Её самый дешевый вариант, конечно дороже мотоцикла, но всё равно неприлично дёшев. Конструкция простая, в обращение немногим сложнее мотоцикла, и тем не менее это уже настоящий автомобиль, а не «керосиновый лисапет». И «птичка» (впрочем этот вариант комплектации машины назвать птицей ни у кого язык не повернулся бы, он стал известен в народе под кличкой «примус») стала теснить на рынке продукцию Дукса. К 1930г потери стали существенными, не смотря на увеличение продажи дешевых Татр и даже организации их производства в России. А в 1931, с выпуском «Синей птицы 2», Разип за счёт низкой цены начал теснить Татру и в городах. Больше терпеть такого конкурента на своём поле было невозможно. И руководство Дукса подало судебный иск на Разип, за использование хребтовой трубчатой рамы и общее сходство конструкции «птичек» и Татр. Процесс длился около двух лет, за это время из-за нервного напряжения и стресса умер И.П. Пузырёв, Шарапов ушёл в НАМИ, и Ильину в конце концов пришлось уступить. В октябре 1933года Дукс стал владельцем 40% акций Разипа, 30% осталось у Ильина, остальное у наследников Пузырёва и прочих акционеров. В 1935г. Было закончено строительство завода в Симбирске, где начали выпускать переработанный вариант Синей птицы. Привлечение к доработке машины чешских специалистов во главе с самим Ледвинкой, несомненно пошло автомобилю на пользу. Параллельно была произведена попытка организовать выпуск новейших Татр на московском и питерском заводах Разипа, но Ильин яростно сопротивлялся, и знаменитую "семёрку" начали выпускать на старых производственных площадях Дукса.
А на заводе Разипа - ЗМА (завод малолитражных автомобилей), как он стал называться, в 1936г поставили на конвейер машину собственной разработки, подчёркнуто не имеющую ничего общего с Татрой. Практически сразу как только СимАЗ начал выпускать «Синюю птицу 2» Дукс стал разрабатывать новую модель ей на замену. Упор делался на сельского потребителя, машина должна была иметь хорошую проходимость, быть максимально простой в эксплуатации, рассчитанной на малограмотного водителя, и, по возможности, многофункциональной. Первые несколько опытных экземпляров были готовы осенью 38 года. Автомобиль с традиционной для Ледвинки трубчатой раме имел вес около 950 кг и 4-х цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения мощностью 50 лс с золотниковым газораспределением (это значит минимальное количество деталей и регулировок). Он был полноприводный, с независимой торсионной подвеской всех колёс с, редкими в те годы, телескопическими амортизаторами. Трансмиссия имела понижающую передачу и отбор мощности для навесного оборудования. Подразумевалось, что автомобиль будет использоваться в качестве эрзац-трактора. Стоимость его выросла, но создатели рассчитывали, что она окупится благодаря возможности не тратиться на другую технику. Впрочем никакое навесное сельхоз оборудование для него так и не было создано – автомобиль ждала другая судьба. Несколько опытных образцов отправили на полигон НАМИ для всесторонних испытаний. Там их увидели армейские представители, которые так же провели детальные исследования машины и пришли к выводу, что после внесения некоторых изменений, они могут получить лёгкий, многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, который очень пригодится армии. В кратчайший срок были составлены техтребования и заключён контракт на поставку большой партии таких авто. В начале 1939г машина была официально принята на вооружение под обозначением «Универсальный Армейский автомобиль» (сокращённо - УНАР). В середине 40-х Дукс начинает экспансию в смежные отрасли, скупая акции металлургических предприятий, ведёт работы по созданию реактивных самолётов, строит автосборочный завод в Ташкенте и автозавод в Братиславе. Это осложняет финансовое положение и разиповцы спешат воспользоваться моментом, чтобы вернуть себе независимость. Итого к началу войны автомобильный отдел Дукса включает завод легковых автомобилей Татра в Копрживнице, завод грузовиков Татра в Братиславе, завод легковых Татр в Москве (Рута), СимАЗ и завод в Ташкенте.
40% многовато. Лучше такая схема - 30 Дуксу, 30 Ильину, остальное - прочим акционерам.
Я вначале тоже хотел по 30%, это как то честнее будет - было 2 компаньёна, появился третий, но потом подумал, что чем сильней разиповцы обидятся, тем больше желание вернуть независимость, потому что других стимулов к этому, кроме личных, нет. И при 30% ему труднее проводить свои решения, а при 50, к примеру этим решениям уже нельзя сопротивляться. А так вроде не контрольный пакет, но шаткое большенство собрать всегда можно. SerB пишет:
цитата:
Не вижу, почему военное применение помешает сельскохозяйственному. В конце концов, для "Виллисов" РИ такое оборудование производилось после войны
А зачем оно Дуксу надо? Он нашёл рынок устойчевого сбыта, без этих наворотов. "Ну да, хотели, и по мере возможности мы чего нибудь туда навесим, но пока не горит". Тем более, что "унару" придётся трансмисию упростить, военным то такие навески и прочие "тракторные" свойства ни к чему, а денег стоят много, и сельский вариант сразу становится второстепенным проектом. Хотя совсем эту нему закрывать пожалуй тоже не разумно. Ну разве что кто-то другой этим оборудованием займётся, это нормально. Или, к примеру, какая то целевая правительственная программа появится, тогда другое дело, тогда и то и то.
А зачем оно Дуксу надо? Он нашёл рынок устойчевого сбыта, без этих наворотов.
В мирное время этот рынок не очень велик. Командирские, связные и разведывательные машины плюс носители легкого оружия (пулемет, ПТР - и все, даже миномет не поставишь) Ну и сравним с парой миллионов крестьянских хозяйств.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 23.04.06 15:34. Заголовок: Re:
SerB пишет:
цитата:
Командирские, связные и разведывательные машины плюс носители легкого оружия (пулемет, ПТР - и все, даже миномет не поставишь) Ну и сравним с парой миллионов крестьянских хозяйств.
Можно так - Дукс увлекся военным контрактом и сельхоз рынок перехватилы конкуренты - тот же Руссобалт или Форд.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 23.04.06 16:05. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитата:
Пусть он основывает свою Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH не в Штутгарте, а в родном Мафферсдорфе.
Не вижу причин подобного решения.
imal пишет:
цитата:
одно дело работать по контракту на иностранную фирму, и другое осно-вать фирму за границей, в РИ Порше себя иммигрантом не считал, а в МЦМ?
В МЦМ скорее всего аналогично. Но есть одно "но"
imal пишет:
цитата:
В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомоби-ля" ("Фольксваген").
В МЦМ его проект провалится. Теперь советую продумать последствия. К кому он еще сможет обратится и кто проинвестирует в это дело деньги? Я никого не вижу, если честно. Может БМВ и их русский партнер Руссобалт? А вообще этот "народный автомобиль" предлагаю не дать хода идее. нацистов-то нет, а кроме них никто идеей не заинтересуется. ИМХО.
модераторГлавный Хронолог Мира Царя Михаила, Гроза Нерадивых Студентов, Ветеран Крымской Кампании
Отправлено: 24.04.06 12:12. Заголовок: Re:
Русские соц. партии могут заинтересоваться, особенно поглядев на Америку и на русские просторы. Эсеры, эсдеки, левые кадеты-кейнсианцы, национал-социалисты. Другое дело, что попытка заинтересовать политиков, да еще иностранных - это уже финт ушами.
Теперь советую продумать последствия. К кому он еще сможет обратится и кто проинвестирует в это дело деньги?
А в германском автопроме тоже не всё однозначно: "Автоунион АГ" ("Хорьх"+ "Ауди"+DKW+"Вандерер"=четыре кольца) без великой депрессии может не образоваться, а по отдельности, "жук" вполне в стиле DKW. Впрочем и внутри объединения ДКВ "отвечал" за автомобили малого класса. Там скорее вызовут вопросы заднемоторная компановка. Триумф жука - дело случая, наши на немецких заводах выпускали в счёт репараций "трафейные" БМВ, а англичане жука. Поскольку ничего другого по доступной цене всё равно не было, случился жуткий успех. Так что, провала может не быть, но и ажиотажа ненормального тоже не будет. Вобщем, предлагаю ДКВ "Жук".
Крысолов пишет:
цитата:
В МЦМ скорее всего аналогично.
Да я просто запутался уже с этой австрией , то они хотят в германию, то хотят ДК. Ну аналогично, так аналогично, тем более, что Ледвинка не менее австриец и даже по чешски не говорил. Однако же работает у нас на русских.
Крысолов пишет:
цитата:
Эту интригу надо бы прописать, а то немного неясно. Как оно происходило? Дукс давит на Ильина, мол, дай войти в долю, иначе засудим?
Дукс изначально требует приобретения лицензии и компенсации ущерба. Ситуация нормальная для того времени, но исход процесса не однозначен. Рено подобный иск к Опелю проиграло, хотя там просто точная копия автомобиля была. Но другие случалось выигрывали. У нас основания для иска есть, но вот гарантий на его удовлетворение нет. Поэтому процесс затянится. Думаю будет давление на суд, понятно, что Дукс может сильнее надавить. Проиграть Разипу нельзя, если платить лицензию, то машина подорожает, и тогда наверняка потеря рынка, или просто рентабельность так снизится, что дело можно будет закрывать. А тут они только что новую модель разработали и запустили, она ещё не окупилась. Да и с чего собственно платить! "Ещё бы подали иск, что у нас тоже четыре колеса!" Но пресса шумит в пользу Дукса. Шарапов ушёл, не так уж и страшно, но не приятно. От всех этих неурядиц умер Пузырёв, его доля перешла к наследникам, а кто они, науке не известно. Поэтому, может быть компромисное решение - выделить треть акций Дуксу. По дешовке, или просто за отказ от иска. Но часть Пузырёвской доли вполне скупается тем же Дуксом открыто, или через подставных. Сам бы он не продал, но наследники запросто, и Ильин этому никак не сможет помешать. Получается обидно, бац и твоё предприятие под контролем конкурентов.
Mukhin пишет:
цитата:
Только не забудте потом всё это собрать в один файл
В реале французы сделали вроде бы 2 штуки, но один пропала по пути через Германию - оно нам надо? А вот сделать штук 10 - очень полезно для исследования возможностей применения нового вида вооружений. А почему именно Леснеру? Так больше никто не сможет сделать, а Леснер и автомобили делает на уровне, и со стальными листами работает, резать и клепать их умеет. По производственным причинам он самый подходящий завод в России. Сделает всё качественно и в срок. Можно отдать и французам, но тогда сомнения в способности отечественной промышленности делать такие вещи останется. Да и опыт, будет много значить при дальнейшем производстве. Проект Накашидзе в реале, кстати, протолкнул Линевич.
Вот и я не знаю. Его бы скорее флотские пролобировали, он и автомобили начал делать по заказу флота. Вот тут Вандал предлогал обратить внимание царя на бронеавтомобили, и вроде решили, что неплохо бы их сделать в России. Если не найдём лобиста, то можно и так как в реале, но потом возмутиться, что французы делают долго, а немцы ещё и воруют по дороге, и впреть, мол, изыскивать способы строить подобные бронемашины у себя. А кто решал вопрос, кому отдать военный заказ? Вообще в 06г Витте заказал автомобиль себе лично именно у Леснера (правда по другой версии Леснер ему автомобиль подарил по своей инициативе). Так что какой-то известностью в высших кругах завод пользовался. А вообще пора решать конкретно, уже 1904 год на дворе.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 26.04.06 16:09. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитата:
Вот тут Вандал предлогал обратить внимание царя на бронеавтомобили, и вроде решили, что неплохо бы их сделать в России.
Понял. Но правильно сказал герр Оберст:
цитата:
В общем плане я опасаюсь, что раньше 1906-1908 годов технические склонности Михаила не будут выражаться так ярко. В реале фраза "Во мне погиб великий автомеханик" относится году так к 1909
Тем более там паровозы в основном обсуждают.
imal пишет:
цитата:
но потом возмутиться, что французы делают долго, а немцы ещё и воруют по дороге, и впреть, мол, изыскивать способы строить подобные бронемашины у себя.
Он там работал на постоянной основе, так что выполнил контракт в России и вернулся. Вроде летом 14-го, чуть ли не наконуне выстрела в Сараеве. Вот герр Оберст предлогал "образцовые предприятия" создавать, если отдать одно такое авиамоторное Луцкому, то наверняка не уедет.
В автомобильном и без него справятся, автодвигатель перестал быть хайтеком, теперь на острие технологий двигатель авиационный. Плюс это более критично для нас. Да и ему как двигателисту интересней. А все дастижения авиадвигателестроения в любом случае отразятся и на автомобильном. Крысолов пишет:
цитата:
Луцкой в Германии вроде по авианаправлению работал.
Он работал по "нестационарным" ДВС. Пока он трудился в Германии основным потребителем таких двигателей были автомобили (просто не было самолётов ещё, не успел), но в России, в последний свой приезд, он работал именно по авиации. Причём интересно отдать ему именно целое предприятие, а не просто КБ, чтоб и технологию производства двигали параллельно, а не оглядывались на существующие.
Я вот тут где то прочитал фразу, что развитие автомобильного (в том числе) производства в предвоенные годы тормазили высокие пошлины на импортное оборудование (это правда), которые были вызваны протекционистской политикой по отношению к отечественному станкостроению, которое якобы переживало бурный рост . Интересно бы на этот счёт чего нибудь узнать, действительно ли могли в начале 20-х иметь станкостроение на мировом уровне?
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 29.04.06 14:23. Заголовок: Re:
imal, тут вопрос возник. А не выйдет ли из передачи контракта Леснеру того, что в России получится еще один автопроизводитель - Леснер Моторс?
И еще. Хотелось бы услышать ваше мнение по судьбе Разипа после ВМВ и смерти Ильина. Разделяте его между собой Эмпеде, Дукс и прочие Лебедевы-АМО, или он все ж таки выживет? А если разделят, то кому достанется торговая марка "Разип"?
А не выйдет ли из передачи контракта Леснеру того, что в России получится еще один автопроизводитель - Леснер Моторс?
Возможно, но не обязательно. Тут ведь, что называется, "чем дальше в лес тем толще партизаны". Теперь выглядит сомнительным, что Леснер отказался выпускать автомобили по причине отсутствия армейского заказа, как я писал раньше. Тот же автомобиль для Витте - по одной версии Леснер сделал его и подарил премьеру, чтобы обратить на себя внимание и добиться госзаказа, а по другой он получил заказ на этот автомобиль, потому что считался солидным и надёжным автопроизводителем. Если посмотреть внимательней, то получится, что Леснер очень даже лихо поставлял автомобили почтовому, пожарному, морскому ведомству, а так же МВД и некоторым другим, кроме военного. Руссобалту в первые годы существования такое и не снилось, однако он продлжил выпускать автомобили, а Леснер нет. Всё таки, скорее всего причиной переориентации послужила программа строительства эсминцев. Леснеру достался очень жирный заказ на торпеды и торпедные аппараты, а это проще, чем автомобили, и сбыт гарантирован. Если же Леснер "засветится" как строитель броневиков, то и в дальнейшем подобные заказы будут доставаться ему. Значит шанс, что он будет производить автомобили остаётся. Думаю, что бронеавтомобили - наверняка. Если же он вырастет в одну из корпараций, то вернётся к автомобилям, никуда не денется.
Что касается Разипа, то в отличие от первоначального варианта, питерский завод (завод имени Пузырёва - звучит по советски, но почему бы и нет) будет сильнее. Я раньше на него не обращал внимания, но он наверняка сохранит свой модельный ряд. То есть "синюю птицу II" там выпускать будут, а вот "Москвич" - это вряд ли. Вот там марка Разип сохранится по любому. Ильин умер в 1950г. Во время войны заводы выпускают армейские автомобили, в том числе и унары, но другой конструкции, не дуксовские. После войны, два завода это не так уж и мало, может и остаться независимым. Но к концу века, всё равно, останется 3-4 корпарации, в которые сольются все автопроизводители. 1- Руссобалт, 2- Дукс - несомненно. У Эмпеде под боком Анатра, скорее всего они с ним сольются, причём можно начать сближение ещё в 30-е. А ещё надо придумать кто будет со Шкодой тягаться за Лаурин-Клемент. Это не обязательно должен быть автороизводитель, может быть просто "финансово-промышленная группа". А кстати, те же Рябушинские. Вобщем подробности выясним позже, а пока скажем, что легковые автомобили среднего класса и грузовики марки "Разип" выпускаются в Питере.
(точно такие же по чешским чертежам выпускают на заводе в Москве
Люди. а) Тогдашний главный трамвайный завод Москвы -- Мытищи (нынешний Метровагонмаш). Имеющий свои разработки. б) Первые станадартные трамваи в России -- это конец двадцатых годов! Модель Х + М, созданная по указанию съезда Трамвайщиков, которого здесь не будет. До того все трамвайные системы автономны и заказывают, что хотят вплоть до производства эндемичных моделей...
Рябушинские. Ммммм... У них как бы своя марка - АМО. Нужен их конкурент.
О! Петербуржский Международный БАнк.
Согласен, тем более, что глава клана Павел Павлович Рябушинский и на АМО денег давать не хотел. Правда двое из его младших братьев Сергей и, кажется, Степан очень даже "болели" автомобилями.
Dorei пишет:
цитата:
До того все трамвайные системы автономны и заказывают, что хотят вплоть до производства эндемичных моделей
Не вижу противоречий. Татра то трамваи выпускает со времён царя гороха, и Дукс вполне в состоянии их выпускать так же. Думаю "эндемичные модели" появлялись из-за штучных заказов. Ну а какая заказчику разница, уникальные трамваи в его городе, или такие же как в каком то далёком Брно или Вене? Или тут какие то особенности есть?
Од-нако военное министерство скептически относилось к возможностям русской промышленности и собиралось выдать заказ на производство броневика французской фирме “Шаррон, Жирардо и Вуа”, но каким то образом заказ должен достаться Леснеру.
Предлагаю вспомнить историю с продвижением "Царь-танка". выйти на аудиенцию к его Величеству и поиграть с ним в игрушки. Иначе всё без толку.
выйти на аудиенцию к его Величеству и поиграть с ним в игрушки
Ну, так КТО может выйти на эту аудиенцию? Сам Накашидзе, находится в действующей армии и никто его из манжурии в столицу не отпустит, да и как пробиться? Командующий? А оно ему надо, спасибо если просто поддержит, как в реале. Леснер? Так он вообще ещё не в курсе дела.
Не заметил сразу вопроса. Крысолов пишет:
цитата:
Луцкой у Лесснера работает?
Нет. У Леснера договор с Даймлером, он выпускает те же автомобили, что и заводы Даймлера под Берлином. И наоборот, там выпускаются те же автомобили, что и в Питере. Конструктор у этих автомобилей Луцкой. Он работает в Даймлере, но ряд моделей создаёт для Леснера по заказам российских ведомств. Выпускаются ли в Германии те же почтовые, пажарные и прочие автомобили, я не вкурсе, но право их выпускать немцы имеют. Я бы назвал это совместным предприятием, но капиталы не объединялись.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 10.05.06 15:01. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитата:
Ладно, попробую.
Можно Мухина вспомнить. Как-то связать с монаршьим интересом к авиации и бОльшее количество средств на развитие авиапромышленности. Может какой казенный завод Луцкого перекупит? Типа, России нужны русские авиадвигатели.
Доп. работа в наше время - это скорее хорошо, чем плохо.
О да! Тем более, что мне она нравится, только ездить далековато.
Крысолов пишет:
цитата:
Блин. Надо прописать подробно как и почему Луцкой разорвал контракт с Даймлером и остался в России
Оказалось всё проще. Луцкой не связан ни с кем жёсткими контрактами, просто он здорово "укоренился" в Германии и не договорившись о работе в России вернулся туда.
ЛУЦКИЙ (Луцкой) Борис Григорьевич родился в 1865 в имении отца Андреевке под Бердянском. Закончив Константиновское реальное училище в Севастополе, поступил в Мюнхенский политехнический институт, который окончил в 1886г, став дипломированным инженером-механником. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой. После отбывания воинской повинности в России он возвращается в Германию и поступает на должность инженерана заводе «Ландерс Машиненфабрик» в том же Мюнхене В 1888г. Лукой разработал конструкцию стационарного газового двигателя патент на который купил завод «Кеберс Айзенверк» в Гамбурге. С 1891 по 1897г он работает на «Нюрнберг Машиненбау АГ» (ныне МАН в должности главного инженера, организовав там производство ДВС. В 1897 он основал в Берлине собственное конструкторское бюро «Гезельшафт фюр Аутомобилвагенбау Сюстем Лутцки». Круг его интересов был крайне широк: трициклы, автомобили, автомобильные и судовые двигатели. Параллельно он сотрудничает с фирмамий «Даймлер», «Аргус», «Штевер». Во время всемирной выставки в Париже в 1898г. Луцкой руководил её автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота — поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельдс» (где одним из директоров был Луцкой) выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод «Лесснер». Кроме того морское ведомство приобрело 2 грузовика фирмы «Даймлер» конструкции Луцкого и носивших марку «Loutzky», которые с апреля 1901г стали обслуживать Ижорский завод. В 1900г Луцкой пишет письмо русскому военному агенту в Берлине князю Енгалычеву о своих изобретениях по применению автомобиля в военном деле с приложением чертежей автомобиля с орудием, расположенным в передней части и мотором внутри базы Рапорт об изобретениях Луцкого был направлен в Главный штаб с прекрасной характеристикой инженера. И 5 июля генерал майор Фабрициус осмотрел два экземпляра «пулемётных» автомобилей его конструкции, а 3 декабря они обсуждались на заседании Артиллерийского комитета. (эх! лет бы на 5 попозже можно быдло бы это как то развить) В том же году «Лесснер» заключил договор с «Даймлером» об изготовлении у себя по лицензии лодочных и судовых двигателей, а так же автомобилей, выпускавшихся на «Даймлер-Мариенфельдс». А самого Луцкого пригласил быть инженером-консультантом. Деятельность Луцкого была разносторонней. На немецкой фирме «Хевальдсверк» он проектировал и строил двигатели для миноносцев, на заводе «Штевер» — автомобили, на заводе «Аргус» — авиамоторы. В 1904 г. Б. Г. Луцкой построил моторную лодку “Лукерья” с двигателем собственной конструкции в 50 л. с. В 1907 г., по поручению русского морского ведомства, построил для миноносца “Видный” крупнейший по тому времени двигатель внутреннего сгорания в 6000 л. с. В 1908 г. построил моторную лодку “Царица” гоночного типа с двигателем в 50 л. с. своей конструкции, которая на международных состязаниях в том же году и в последующем завоевала все первые призы. 1909-1913 гг. построил три самолета своей конструкции и со своими же двигателями. Причём один из них в 13 году должен был совершить перелёт Берлин-Петербург, но угроблен по дороге немецким лётчиком, с целью не допущения в Россию нового авиадвигателя мощностью 150 л.с. Двигатель был 6-цилиндровый бензиновый, водяного охлаждения и имел кулачковый вал над головками цилиндров взамен толкателей. Расход топлива в нем был рекордно малый - 214 г/л. с./ч. Тем не менее, 31 октября 1913г Луцкой выступил в Санкт-Петербурге на заседании Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем начал переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Тут и придумывать нечего, личность известная (в том числе лично знакомый с царём, которому демонстрировал грузовик в 1901), стремится быть полезным своей стране,просто вместо переговоров с промышленниками ему сразу предлагают государственную поддержку и финансирование, причём ввиду надвигающейся войны – срочное. И в начале 14-го года образуется фирма "Моторы Луцкого" в Питере или казённый завод ГМЗ под его руководством, не обязательно в Питере. Последствия могут быть грандиозными.
В 1907 г., по поручению русского морского ведомства, построил для миноносца “Видный” крупнейший по тому времени двигатель внутреннего сгорания в 6000 л.
У "Видного" вполне обычная паровая машина (первоначально действительно хотели поставить "нефтяной мотор", но в 1904 от этого отказались.) Даже если Луцкой и сделал свой двигатель, он безобразно затянул срок.
Даже если Луцкой и сделал свой двигатель, он безобразно затянул срок.
Это Шавров В.Б. так написал, а он явно не "флотофил", я тем более . Рассказ о намеренно угробленном лётчиком самолёте тоже выглядит сомнительно, но с немцев станется - броневики же воровали при транзите через германию - факт.
МЗМА 1932 года хорош. МЗМА 1937 - по-моему, дизайн слишком футуристичен. Для 1937 года были бы более характерны фары, интегрированные в крылья, как на "Опель-капитан", американском "Форде" конца 30-х, или на советском КИМ-40. А данная моделька - это, скорее, 1942 год (при смене модельного ряда каждые пять лет). Первые два "Руссо-Балта" как-то лишены индивидуальности. По виду, обычные "Майбахи". Где индивидуальность? Хоть фирменная косая надпись "Руссо-Балтъ" на облицовке должна быть. А ещё лучше - придумать какой-нибудь свой дизайн радиатора (как у "Паккардов", "Мерсов", "Бугатти", "Альфа-Ромео" или "БМВ") и держаться за него. "Руссо-Балт" 1938 - по-моему выпадает из стиля эпохи. Это должна быть где-то середина 30-х. Чисто сэтетически - мне не нравится дизайн задней части КАО 1940 года. Какая-то она не доделанная. Не говоря уж о самом названии. Ну неужели в грузинском языке нельзя найти какое-нибудь красивое имя для названия машины?
Ну это как Роллс Ройс и в 60-е продолжал стиль 30-х эдакий консервативизм
В 1938 как консерватизм смотрелись бы машинки в стиле 20-х гг, а не в стиле 1934. Это же психология. Те же "Роллс Ройсы" в 40-е годы имели весьма авангардные очертания: уменьшенные крылья, чистые геометрические линии задней части кузова (очень любопытно смотрится сочетание кривых, которые образуют форму в передней части с прямыми линиями задней). ГОРЕЦ пишет:
цитата:
"ИРЕМИ" по гр. олень? подойдет?
Ну это надо на обсуждение выставить. А ударение на каком слоге? Кстати, может, ещё проще? Назвать "Тамарой"? Получаем узнаваемый бренд ГОРЕЦ пишет:
цитата:
Если реально то это Рено Явакуатро 1937 г. ее дизайн был слизан с Опель Кадетт К36
То, что это "Кадетт" - я понял. Не знал, что это модель аж 1936 года. По-моему, первые "Кадеты" ещё имели отдельные фары. То есть, во всём остальном - обычный "Москвич" 401-й, но фары в таких обтекаемых гондолках на крыльях. А зачем нам повторять каких-то немцев с французами?
И ещё. Коль "Руссо-балт" - представительская машинка, в ней и моторчик должен стоять не ниже рядной восьмерки. А это уже литров 4,5, как минимум. И мощность, по крайней мере 100 лошадок. Если не все 130. Ну и, соответственно, надо посмотреть на длину капота. Что-то у модели 1929 года он непропорционально маленький. И вряд ли у такой машины в названии модели будет фигурировать объём двигателя. Вот мощность двигателя может фигурировать. Например, "Руссо-Балтъ С25/95". Кстати, как такая дизайнерская идея? Характерными для "Руссо-балтов" были низкий и широкий радиатор вкупе с понижающейся линией капота. Почему бы не сделать эти находки признаками брэнда?
Отец и Вождь Великой Грузии (Той Самой, Что От Тайги До Британских Морей)
Отправлено: 27.05.06 14:20. Заголовок: Re:
Вандал пишет:
цитата:
То, что это "Кадетт" - я понял. Не знал, что это модель аж 1936 года. По-моему, первые "Кадеты" ещё имели отдельные фары. То есть, во всём остальном - обычный "Москвич" 401-й, но фары в таких обтекаемых гондолках на крыльях. А зачем нам повторять каких-то немцев с французами?
я пока только начал, даже не прорабатывал их, просто повыдёргивал для базы
Первый годится. Вот только обозначения... Первая цифра - так называемые, "налоговые лошадиные силы". Фактически они пропорциональны объёму, причём со временем не менялись. Citroen 2CV, Renault 4CV - это всё те самые налоговые силы. Поэтому название будет всё-таки что-нибудь вроде С24/125. Кроме того, серия Д Руссо-Балта - это грузовики. Легковые были серий С (самые дорогие), К (аналог будущих если не малолитражек, то машин класса Мерседес-170 и БМВ-318, и Е (промежуточные между ними). Так что второй автомобиль будет типа Е, а мотор мощностью 150 л.с. ему не по классу. Скорее всего, что-нибудь вроде Е18/85. Да, второй уж слишком американский. "Бюик"?
И ещё. Коль "Руссо-балт" - представительская машинка, в ней и моторчик должен стоять не ниже рядной восьмерки.
Они разные были, Модель Б - представительский высшего класса, модель Е - большого класса, типа советской чайки или ЗИМа, модель С - среднего класса, как советские "волги" и "Победа", и модель К - самая демократичная, но ещё не малолитражка. В - 4х4, но не унар, а с приличным кузовом. Д- автобус, фургон и грузовичёк, аналог "Газели" и РАФика, с использованием агрегатов от С и Е. М - грузовик до 3-5т. К - грузовик свыше 5т.
Вандал пишет:
цитата:
Е (промежуточные между ними)
Мнерие, что Е - промежеточный между С и К, ошибочное, хотя и понятно откуда эта ошибка появилась - двигатель у Е был моноблочный (4 цилиндра в одном блоке), как у К, а не из 2х блоков как у С. В действительности Е разработали в 14 году для замены С. Они были близки, но Е современнее (особенно двигатель), а С уже устаревал. Война продлит жизнь С - модель отработана, проще и дешевле чем Е, и после войны пару лет старое шасси С проживёт. А потом, чтобы не плодить новых букв их распределят по классам и зафиксируют. Что касается Д, то в реале всё таки несколько легковых кузовов на этом шасси поставили (не уверен, что на самом заводе, а не под заказ в какой нибудь кузовной мастерской), но это потому, что требовались легковые машины, а это шасси близко к С. В дальнейшем не вижу смысла в легковых Д. По названиям Руссобалтов: Я предлогал изменить систему обозначений. Буква - обозначает модель шасси, дальше цифра обозначающая год начала выпуска и если надо специальное название модели например "С44 Победа". Дело в том, что до ПМВ на шаси ставился один двигатель, но его мощьность менялась от серии к серии, отсюда и обозначение из двух мощностей, но в конце 20-х, как минимум, а с начала 30-х точно, на одно и тоже шаси можно ставить совсем разные двигатели, поэтому при старой системе обозначений пойдёт путанница.
Вандал пишет:
цитата:
Характерными для "Руссо-балтов" были низкий и широкий радиатор вкупе с понижающейся линией капота. Почему бы не сделать эти находки признаками брэнда?
Не столько широкий, сколько именно низкий. Но это не выдерживалось даже в реальных машинах. Так что понижающийся капот желателен, это была удачная находка, но на мой взгляд не обязателен, тем более, что под некоторые капоты придётся впихивать и V8 и даже V12 - могут не вписаться. А вот узкий силуэт - тоже характерная фамильная черта, продержится долго, но всё равно к середине 30-х они станут такими же широкими, как и все. Надпись "Русско-Балтийский" на радиаторе должна оставаться как можно дольше, пока это будет вообще возможно.
ГОРЕЦ пишет:
цитата:
Ну это как Роллс Ройс и в 60-е продолжал стиль 30-х эдакий консервативизм
По моему, всё таки эти фары режут глаз. Если оставим, то надо будет как то их форму менять, что ли.
ГОРЕЦ, с МЗМА надо учесть, что это дешёвые машины, НО не будем забывать, что Ильин - начинал как хозяин "дизайнбюро", так что какая-то претензия на "красивость" может быть. То, что вы по ним показали мне нравится, но я бы сдвинул их на 3-4 года - просто не вписываются в историю, которую я предложил. С Кутаиси давайте подождём до войны - для 30-х это будет уже избыток автозаводов, а во время войны этот АРГО и откроем.
Вандал пишет:
цитата:
А зачем нам повторять каких-то немцев с французами?
Просто трудно разработать абсолютно новый дизайн да ещё выдержать стиль соответствующей эпохи. Поэтому приходится что-то брать за основу. Ну и кроме того, похожесть обнаруживается даже если никакого копирования или заимствования не было. Пример из личного опыта: я пришёол в УКР АЗЛК в 90 году, там полным ходом шла работа над автомобилем 2143, построеный опытный образец признали неудачным и вернулись к проработке дизайна. Пластилиновый макет одного из вариантов я лично "оцифровывал" в том самом 90г. Случайно именно эты оцифровка попадалась мне и в дальнейшем, на ней мы отрабатывали новые методы проектирования, и этот вариант пытались продолжить в 96 году. Короче я этот макет образца 1990г знал вдоль и поперёк и визуально и на ощуп. И вдруг, в фоторепортаже с какого то автосолона, примерно 95года, я увидел какой то новейший Нисан, похожий на него как две капли воды ! Только Нисан был больше. Японцы у нас точно ничего не копировали , но и нашим дизайнерам в 90м году япрнские разработки 95го года не были известны, тем более. Но если бы этот вариант довели до серии году так в 98-99, то кто бы поверил, что АЗЛК не скопировал японца? Так что похожесть на иномарки в МЦМ будем считать не недостатком, а вынужденным упрощением.
Мнерие, что Е - промежеточный между С и К, ошибочное, хотя и понятно откуда эта ошибка появилась - двигатель у Е был моноблочный (4 цилиндра в одном блоке)
А, понятно, при меньшем объёме двигателя (15 налоговых сил против 24) на новом двигателе можно получить сопоставимую мощность. imal пишет:
цитата:
Я предлогал изменить систему обозначений. Буква - обозначает модель шасси, дальше цифра обозначающая год начала выпуска и если надо специальное название модели например "С44 Победа".
Насчёт года модели - для инженеров и историков, которым важно классифицировать, это, конечно, хорошо бы, но при создании названий их мнение учитываться вряд ли будет. Поэтому ориентироваться надо на мировую практику. В общем, буква - шасси, а цифра - мощность мотора, можно уже без налоговых сил. Это будет работать на публику. Да, и "Победа" - это, скорее, К, чем С.
Отец и Вождь Великой Грузии (Той Самой, Что От Тайги До Британских Морей)
Отправлено: 29.05.06 07:35. Заголовок: Re:
Вандал пишет:
цитата:
с МЗМА надо учесть, что это дешёвые машины, НО не будем забывать, что Ильин - начинал как хозяин "дизайнбюро", так что какая-то претензия на "красивость" может быть. То, что вы по ним показали мне нравится, но я бы сдвинул их на 3-4 года - просто не вписываются в историю, которую я предложил. С Кутаиси давайте подождём до войны - для 30-х это будет уже избыток автозаводов, а во время войны этот АРГО и откроем.
модераторГлавный Хронолог Мира Царя Михаила, Гроза Нерадивых Студентов, Ветеран Крымской Кампании
Отправлено: 29.05.06 18:24. Заголовок: Re:
С императорским экипажем не вполне согласен. Должна быть штуковина консервативная, угловатого дизайна, демонстративно отсылающая к началу 20-х. Припомните рассуждения Ильфа о "зализанных малолитражках и угловатых дорогих машинах для богатых...". Да, и хорошая штука из реала: вместо логотипа фирмы на императорской машине - герб Романовых. В реале существует один-единственный "Мерседес" (стоит в музее в Штутгарте), у которого вместо трехлучевой звезды - герб Гогенцоллернов.
Облицовку переделать, сделать монотонной (без разделительной полосы по центру). И надпись на весь радиатор. ГОРЕЦ пишет:
цитата:
Руссо-Балт 1940 г
Всё-таки определитесь: у нас европейская или штатовская школа? Если штатовская, то никаких малолитражек не будет. Хотя, как раз "американцы" больше отвечают широкой русской душе, любящей быструю езду. ГОРЕЦ пишет:
цитата:
АРГО1900/2400
FIAT-2000. Фи. В офтоп: Слушайте, Горец, а у Вас, случайно, нет хороших изображений Ford Taunus примерно тех же годов?
Нет, не этот, следующий. У него фары такие оригинальные, то ли трапеции, то ли пятиугольник. А насчёт фиата - это же итальянская школа дизайна. Что до личных предпочтений, мне больше французы 60-х нравятся (Renault 16, Peugeot 504) и "опель рекорд". ГОРЕЦ пишет:
цитата:
да круглые
Не нада! Давайте лучше задок что-нибудь a-la '64 Chevelle. Или по три вертикальных узеньких фары. У Форда круглые фары - признак бренда, а нижегородцам-то зачем?
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 29.05.06 19:17. Заголовок: Re:
ГОРЕЦ пишет:
цитата:
после войны в 1952 г реорганизован в АРГО Автомобильное Российско-Грузинское Общество
Стоп! Полный назад! Грузия что, независима? Какое Российско-Грузинское? Это неправильное название. И политически неверное. И вообще, в 50-е годы этот завод скорее всего кто-то из атомонстров выкупит.
ГОРЕЦ Имхо, у вас очень сильный стилистический разнобой в "Руссо-балтах" разных лет. Лично мне больше всего понравилась модель 1936г. (та, которая "Ягуар"), но, на мой взгляд, дизайнерская школа больших российских автомобилей будет близка к американской, как оно было и в реале. Кстати, императорский экипаж из кого сделан? Что-то не узнаю я эту модель... Еще понравились модели ННАЗ. Новое их поколение, которое будет выпускаться в 70х, можно срисовать с австралийских "Фолконов". (в сторону - а потом наш аналог "Безумного Макса" с их участием снять... ) Да, еще по поводу АРГО2400 Люкс - вы думаете, автомобиль такого класса в модификации с удлиненной базой будет пользоваться спросом?
Отец и Вождь Великой Грузии (Той Самой, Что От Тайги До Британских Морей)
Отправлено: 30.05.06 07:22. Заголовок: Re:
Крысолов пишет:
цитата:
Стоп! Полный назад! Грузия что, независима? Какое Российско-Грузинское? Это неправильное название. И политически неверное. И вообще, в 50-е годы этот завод скорее всего кто-то из атомонстров выкупит.
но, на мой взгляд, дизайнерская школа больших российских автомобилей будет близка к американской, как оно было и в реале.
В реале российские легковушки были на задворках, так как автопром имел очень богатого постоянного заказчика. Я думаю, что российский автопром в МЦМ пойдёт своим путём, не европейским и не американским. С одной стороны, в России нет таких тесных улочек, как в европейских городах, и размеры тоже не европейские, поэтому малолитражки не будут пользоваться спросом. К тому же много дешёвого бензина собственного производства. Но с другой стороны, население всё-таки победнее, чем в Штатах. Поэтому русский автомобиль должен занять промежуточное место между европейскими малолитражками и американскими монстрами. Самые дешёвые модели будут иметь движки 1500-1800 кубиков, самые ходовые - 2-3 литра, ну а границы сверху будут определяться только фантазией и состоянием кошельков закзчиков.
Претензии следующие. 1. По облицовке. "Чайку" в центре убрать, сделать верхнюю часть чистым овалом, облицовку убрать, а вместо облицовки сделать традиционную руссо-балтовскую надпись наискосок вдоль всего отверстия. 2. Клыки на бампере сделать более выразительными, но без лишнего выпендрежа, как у американцев. 3. Понижающуюся линию задних крыльев заменить на прямую. Пусть будут "хвостовые кили" а-ля американцы 50-х годов реала. 4. Модель может и будет выпускаться до начала 70-х, но переживёт не один серьёзный рестайлинг. P.S. В этом мире Фантомасу придётся выбирать какой-то другой автомобиль для того, чтобы угробить Фандора с его невестой
ГОРЕЦ, посрамляться не надо :-) Просто забавно как мысли сошлись.
Это БХ-40 для МЦМ-ов - аналог Т-34 в отсутствие влияния БТ. Т.е. торсионы вместо подвески Кристи (здесь - коаксиальные на пол-корпуса, в более позднем варианте, увы, незаконченном - на полную ширину корпуса со смещением катков), поперечно расположенный 8-цилиндровый аналог В-2, трехвальная коробка передач и трехместная башня. Масса рассчитана под двухосную ЖД платформу (20 тонн), за счет меньших габаритов бронирование - эквивалентное "тридцатьчетверке".
Кстати, позднейшая модификация (до уровня приблизительно Т-44, с 85мм пушкой и гидроамортизаторами, предположительно, может вылиться в Ваш вариант. Ну или в Т-44 РИ :-)
PS Делалось в 3D StudioMAX 2.5 с последующей доработкой напильником в фотошопе.
Т.е., по сути, что-то среднее между Т-34 и Т-50 с усиленным вооружением?
Это эквивалент Т-34 обр. 1940 года. За счет бОльшей культуры производства, подразумеваемой в МЦМ, и отсутствия "родимых пятен" БТ, удалось сократить заброневой объем (немалую его часть отжирала подвеска Кристи), сделать более компактное МТО, сохранив тяговооруженность на уровне Т-34 поздних серий (16-17 л.с./тонну) при более легком и компактном двигателе. Опять же относительно реала - более широкое использование электроагрегатов (электровентиляторы) и трехвальная КПП.
В смысле боевого применения относительно Т-34 - отсутствует курсовой пулемет, зато в башне, по образцу немецких танков - 3 человека с выделенным командиром.
Дальнейшее развитие - пушка 76.2х41 клб, усиленное бронирование лба и зенитный ДТ в 42-м (для МЦМ-М, для МЦМ-ТК - 44, т.е. до войны).
В 43-м (МЦМ-М) - основным БХ становится БХ-43 (аналог Т-44) - удлинненный корпус с 6 катками на борт, 12-цилиндровый поперечный дизель вместо 8-цилиндрового, новая КПП, сблокированная с планетарным механизмом поворота. Люк мехвода уходит на крышу корпуса. В башне 85(88?) и затем - 100мм пушка. Броня - 75-100 мм (лоб корпуса и башни), боевой вес - 30-32 тонны.
Оставшиеся БХ-40 передаются в бронероты мотострелковых полков или переводятся на воторостепенные ТВД. Облегченное шасси "сороковки" с перекомпонованным МТО (рядный 6-цилиндровый дизель и новая КПП с ПМП) и ослабленным, за исключением лба, бронированием служат базой для ПБХ-САУ (85(88?) мм в рубке), САУ ПП (107-122мм гаубица), ЗСУ 4х9лин(23мм) или 2х15лин(37мм), штурмовых (саперных) БТР и протчая, и протчая, и протчая.
Давайте определяться сколько каких заводов в МЦМ когда они начали свою деятельность и тд
Там в начале темы ссылка есть на предыдущую тему, где всё было подробно расписано. Я там писал с учётом возможностей роста производства, технологий, наличия кадров и тд. Поэтому втиснуть туда новый завод сложно, приходится другие ослаблять. Поскольку с тех пор кое какие изменения произошли попробую за выходные собрать всё в один файл, и где нибудь выложить. Вандал пишет:
цитата:
Где-то так. Только ещё лучше найти фотку того Руссо-Балта, который в Политехническом стоит, и сделать надпись по этому образцу.
Абсолютно согласен. Но мне этот Руссобалт 34 года нравится всё больше и больше. Вандал пишет:
цитата:
Насчёт года модели - для инженеров и историков, которым важно классифицировать, это, конечно, хорошо бы, но при создании названий их мнение учитываться вряд ли будет. Поэтому ориентироваться надо на мировую практику. В общем, буква - шасси, а цифра - мощность мотора, можно уже без налоговых сил. Это будет работать на публику.
А мировая практика, как раз весьма разнообразна. Вот смотрите, пример: допустим в начале 60-х тот же РБЗ выпустил новую модель К, на которую устанавливает 3, или 4 разных двигателя, и это единственное различие у этих машин, а обозначаться они будт как разные автомобили. При этом следующее поколение модели К - совершенно другой автомобиль, на части которых будет старый двигатель (а двигатель живёт долго) будут обозначаться так же как и старые. Путаница на лицо. С годом было бы всё определённей, новый автомобиль - новая цифра. Хотя год может и не самый лучший вариант, но это первое что приходит в голову. Можно просто нумеровать по порядку, это тоже распространённая практика. Вандал пишет:
цитата:
С одной стороны, в России нет таких тесных улочек, как в европейских городах, и размеры тоже не европейские, поэтому малолитражки не будут пользоваться спросом.
Но ещё ведь надо учитывать и покупательную способность населения, а она ростёт медленно. Поэтому маолитражки будут, но не как обязательная часть модельного ряда каждого автопроизводителя. Думаю, что до войны Разиповский МЗМА всю нишу городских малолитражек исчерпает. Других малолитражек, кроме унаров, не будет. Руссобалт К никогда в настоящие малолитражки не упадёт. После войны будут 2 завода малолитражек, причём МЗМА будет постепенно повышать "литраж".
Крысолов пишет:
цитата:
Аааааа! НА мыло скидывайте!
Щас и я кину. Но с одного раза не получится, 3 письма будут.
ГОРЕЦ Про "синих птиц". За 26 год я уже почти сделал, она проще и дешевле. Но есть задумка на счёт "люксового" варианта, может и использую ваше предложение. Подумаю. Ильину ваша бы больше понравилась. 31г - во-во. Очень похоже (не базавая модель, а модификация подороже), хотя будет немного не такой. Просто по этим двум у меня уже сложились очень конкретные образы. А вот дальше, 36г - на мой личный взгляд попадание 100%. Это именно то что надо. 41г - я бы капот укоротил - там ничего прятать, а так стиль тот, что нужен. Ещё про 36. А нельзя ли лувры (щели по бокам капота) больше наклонить, а линию перегиба, там где створка складывается опустить вперёд. Может выйти по уродски, тогда отменим, но если получится симпатично, то это будет в стиле ранних пузырёвских автомобилей. Так сказать возврат к традициям из под опеки "Дукса".
В целом, здорово!
Про радиаторы с разделением и без, и надписи на них. Госпада, прочитать вам краткую лекцию про автомобильные радиаторы первой половины ХХ века, чтоб было понятно, что можно, а что не получится?
Ну, значит про радиаторы. Поскольку иллюстраций под рукой сейчас нет, напрягайте воображение. Автомобильные радиаторы бывают 3 типов. Вернее были, теперь один из этих типов не используют. 1. Сотового типа. Представте себе 5-тигранный пруток, просверленный насквозь вдоль и проточенный в середине до тонкой трубочки. Что то вроде катушки, но с пятигранными концами. Множество этих трубочек сокладывется между собой и пропаивается. По бокам закрывается металлическими листами, тоже припаянными. Получается эдакая к оробка с множеством сквозных трубок внутри. В коробке вода, через трубки продувается воздух. Эта конструкция господствовала до самого конца 20-х. Недостатки такой конструкции - тяжёлая, много ручной работы, огромное количество деталей необходимо спаять, жутко дорогая. А главное маленькая поверхность охлаждения, как следствие низкая производительность, завышенные габариты. Из достоинств - относительная простота конструкции, относительная прочность и эстетичность. Внешне такой радиатор выглядел вполне симпатично, переднюю стенку можно было покрыть декаративным покрытием, было на что закрепит какую угодно огромную эмблему или надпись. Поэтому радиаторы в те времена торчали наружу. Но описанное выше огромное количество недостатков привело к появлению других типов радиаторов, а именно: 2. Трубчатого типа. Он представляет из себя две металлические коробки, соеденённые между собой рядами трубок, на которые насажаны пластины. Тоже кругом пайка и ручная работа, но деталей намного меньше, детали сами по себе дешевле, и работает всё это значительно эффективнее. 3. Пластинчатого типа. Тут веси радиатор представляет из себя хитросогнутую тонкую металлическую пластинку (или несколько). Работает хуже чем трубчатый, зато его изготовление пригодно к автоматизации. Соответственно он самый дешёвый. И на сегодняшний день наиболее распространённый. В конце 20-х все автомобилестроители стали отказываться от сотовых радиаторов в пользу трубчатых. Но трубчатый выглялит некрасиво, пластинки с трубками не терпят никакого покрытия, и главное он боится ударов. Даже бить не надо, просто надавить посильней и пластинки загнутся. Плюс к тому некуда прикрепить эмблему или надпись - не к торцам же пластинок. Помучавшись несколько лет автопроизводители начали прятать радиатор за специальной декаративно-защитной решёткой или сеткой. Таким образом, для 30х сотовый радиатор не просто консерватизм, а неоправданно устаревший девайс. Если нашь автомобиль дешёвый, то мы можем выставить его радиатор наружу, но на нём может быть только очень маленькая эмблемка (я не имею в виду на верхнем бачке, там какая угодно) А надпись вообще не на что прикрепить. Если машина дорогая, а со временем и любая, то радиатор закрыт решёткой, на которую опять можно цеплять всё что угодно. А решётка без ребра посередине - намного сложнее, чем с ребром, если только её не делать почти плоской. Так что надпись "Русско-Балтийский" сначала вообще исчезнит с радиатора, возмажно переместившись на бок, а потом если и вернётся, то скорее всего на половину радиаторной решётки. А если мы хотим без разделения на половинки, то решётка будет почти плоская, а сетка пожалуй совсем плоская.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 01.06.06 12:56. Заголовок: Re:
Господа, вы звери, господа! У меня Имаджшнек забанен, я не могу видеть все ваши наработки. Я, один из отцов основателей и "главный организатор" МЦМ-2ТК. Кто нибудь, хелп! Хоть на народ.ру картинки запостите! Или шлите все на мыло.
Отец и Вождь Великой Грузии (Той Самой, Что От Тайги До Британских Морей)
Отправлено: 01.06.06 12:58. Заголовок: Re:
Крысолов пишет:
цитата:
Господа, вы звери, господа! У меня Имаджшнек забанен, я не могу видеть все ваши наработки. Я, один из отцов основателей и "главный организатор" МЦМ-2ТК. Кто нибудь, хелп! Хоть на народ.ру картинки запостите! Или шлите все на мыло.
Сей момент не могу, работа ((((( но обязательно вышлю со временем
Мировая практика прежде всего указывает на подбор названий из маркетинговых соображений, а не удобства классификации. Исключения - "Пежо" да "Вольво", и то, последнее весьма условно. imal пишет:
цитата:
Вот смотрите, пример: допустим в начале 60-х тот же РБЗ выпустил новую модель К, на которую устанавливает 3, или 4 разных двигателя, и это единственное различие у этих машин, а обозначаться они будт как разные автомобили. При этом следующее поколение модели К - совершенно другой автомобиль, на части которых будет старый двигатель (а двигатель живёт долго) будут обозначаться так же как и старые. Путаница на лицо. С годом было бы всё определённей, новый автомобиль - новая цифра.
Да кого эта путаница волнует? Посмотрите на те же "Мерс" или "БМВ". В крайнем случае, чтобы не было путаницы, будут использовать другие буквы. Путаница страшна для инженеров и прочей техобслуги, а для их нужд естественно будет заводская маркировка.
Одно небольшое уточнение. Давайте у всех руссо-балтов одного года делать распахивание дверей по одному образцу: предлагаю от середины к краям, как у ландо (купе-де-виль). На мой взгляд - самый удобный в плане влезания способ.
Но ещё ведь надо учитывать и покупательную способность населения, а она ростёт медленно. Поэтому маолитражки будут, но не как обязательная часть модельного ряда каждого автопроизводителя.
Ну вот и будут малолитражки с движками до двух литров. В Америке, думаете, с покупательной способностью тоже всё сразу хорошо было? Только "Терраплейн" - это совсем не "Опель-Кадет". И какая малолитражка могла переплюнуть по цене "Жестяную Лиззи" с совсем не шуточным двухлитровым мотором? Цена-то от размеров зависит очень опосредованно.
Ну вот и будут малолитражки с движками до двух литров. В Америке, думаете, с покупательной способностью тоже всё сразу хорошо было? Только "Терраплейн" - это совсем не "Опель-Кадет". И какая малолитражка могла переплюнуть по цене "Жестяную Лиззи" с совсем не шуточным двухлитровым мотором? Цена-то от размеров зависит очень опосредованно.
На счёт избыточного литража автодвигателей вообще, а-ля американцы - в этом что-то есть, мне тоже нечто подобное приходило в голову. Цена от размеров зависитла по разному, когда-то напрямую (при прочих равных условиях), сейчас вообще практически никак не зависит.
Подвожу итог: наши малолитражки, это не тоже самое, что европейские малолитражки, и основой выживания автозаводов, как в европе, не были. Но вообще они были. Потому что, всё же не америка и в 20-30е по уровню жизни от САСШ отставали лет на 10, а то и 20. Как раз только перестанут к личному автомобилю относиться как к барской забаве, только широкий спрос начнёт образовываться. "Жестянка Лизи" для своего времени (1908) и для своей страны - вполне малолитражка. И потом, не будем воспринимать термен малолитражный автомобиль буквально, как "автомобиль с маленьким объёмом двигателя", скорее просто "маленький дешёвый автомобиль".
Капитан 2 ранга, старший офицер линкора «СЛАВА», Императорский Военно-Космический Флот.
Отправлено: 01.06.06 15:25. Заголовок: Re:
ГОРЕЦ
Схема обозначения понравилась, само то, без бардака в головах........... А для маркетинга к соответствующему обозначению "ИМЯ собственное" к примеру Р-41/33 "Тигр" с соттветствующим символом на капоте.........
Ещё раз: никто не будет включать модельный год в название модели. Особенно в люксовых машинах, каковыми будут "Руссо-Балты". Название модели должно отличать её от других моделей. А зачем отличать от такой же модели предыдущего поколения, когда старая модель уже не выпускается и не продаётся? Если посчитают, что модель принципиально изменилась - поменяют букву. Насчёт литража - исторически у Руссо-Балта не литраж, а мощность двигателя. Почему бы не оставить? Со временем мощность станут округлять до величины кратной пяти. И ещё: зачем вводить единую систему обозначения моделей на всю страну? Каждый производитель будет при своей системе.
Но вообще они были. Потому что, всё же не америка и в 20-30е по уровню жизни от САСШ отставали лет на 10, а то и 20. Как раз только перестанут к личному автомобилю относиться как к барской забаве, только широкий спрос начнёт образовываться.
Читайте внимательно, что я писал выше. Начальный уровень (малолитражки)- двигатель 1500-1800. Причём, скорее 1800, чем 1500. Почему? А потому что бензина много и он дешёвый. Для 30-х годов "малолитражки" вообще могут иметь движок больше двух литров. Потому что основным будет бензин типа А-72. Разумеется, машины такие будут иметь спартанскую отделку: никакого хрома, никакого выбора цветов, обивка салона из кожезаменителя, радио нет. Но печка должна быть стандартным аксессуаром. Коробка передач - трёшка, без овердрайва (да и нафига он нужен на наших дорогах). Кузов - я полагаю бизнес-купе, седан двух- и четырёхдверный.
и в принцыпе я предлагал систему не для АИ мира а для себя что бы понимать что я ри
Вообще говоря, обычно пишут так: '34 Руссо-Балт Е110 Ландо (к примеру). Соответствие букв и моделей для Руссо-Балта imal приводил. Я принципиально не возражаю.
Отец и Вождь Великой Грузии (Той Самой, Что От Тайги До Британских Морей)
Отправлено: 01.06.06 18:59. Заголовок: Re:
Вандал пишет:
цитата:
Вообще говоря, обычно пишут так: '34 Руссо-Балт Е110 Ландо (к примеру). Соответствие букв и моделей для Руссо-Балта imal приводил. Я принципиально не возражаю.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 43
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
) Я говорил, что ажиотаж в Германии будет значительно меньше - примерно как с итальянским "Тополино", но не как с "Де Шво" или "Жуком" из реала. Жук ведь после войны был чуть ли не ЕДИНСТВЕННОЙ доступной по цене машинкой, при этом оставаясь настоящим автомобилем. А здесь такого не будет. Но тот кто его выпустит сразу выйдет в лидеры германского автопрома. Ну и поскольку не будет государственной программы по его выпуску, то и фирма VW врядли появится. У кого будет работать Порше, тот бога за бороду и поймает. Возможно он будет на себя работать. Тут надо всё внимательно реконструировать. 
. Будем считать, что Порше использовал отдельные идеи Барени. 
. 
.
(это я про россыпное золото). 
. Кстати, надеюсь тему кто нибудь сохранит? А то как бы мои "исходники" не пропали.
) Смелидигга из земли Уруисса поздравления шлет и всяческие добрые пожелания, наособицу же - о двуострый лабрис Гуиллэмме Оккама, асхожикенне секты есуилли из Земли Океана не порезаться! Коварная это весчь, не зря ее есуили выдумал - так человек калама (и не только) Смелидигга из земли Уруисса говорит. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума