Кстати, а как с Фердинандом Порше? Кто его биографию знает - были возможности сманить его в Россию и слить его компанию с Руссобалтом в 20е-30е?
Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875г. в Мафферсдорфе в семье медника Антона Порше из города Либерец (бу-дущая Чехословакия). В 1898 году закончил университет в Райхенберге. Поступил на Венский автомобильный завод «Компании паровых ло-комотивов Людвига Лохнера». В 1900 году на Автомобильной выставке в Париже был представлен двухместный электромо-биль "Лохнер-Порше" с электродвигателями, установленными прямо на оси передних колес. В 1906г. становится главным конструктором на фирме "Австро-Даймлер". Под его руководством появилась первая са-мостоятельно разработанная модель фирмы "Принц Генрих" В 1909 году, участвовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" на "Аустро-Даймлере" собственной конструкции. Занял второе место. Через год, на более совершенной модели, первое. С 1923г. на посту главного конструктора в фирме "Даймлер-Бенц". В основном работает над компрессорными двигате-лями. Создаёт "Мерседес" тип 360, который победил на гонках Тарга Флорио, а так же учавствует в работе над типами "К" и "S". В 1924 году техническая академия в Штудтгарте ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза". Порше хотел создать массовую модель, доступную рядовому покупателю по цене, но "Даймлер-Бенц" отклонил данное предложение, и Порше подаёт в отставку. С 1928г. он главный конструктор в австрийской фирме "Штейр", создаёт автомобили "Австрия" и "Тип ХХХ". 25 апреля (по другим сведениям 6 марта) 1931 в Штутгарте создаёт свою собственную компанию - независимое конст-рукторское бюро Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH. Выполняет заказы фирм: "Цюндапп", "Вандерер" и др. В 1932 году сконструировал новый амортизационный элемент - торсионную подвеску на продольных рычагах. А в кон-це того же года он становится по совместительству главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где создаёт гоночные автомобили. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомоби-ля" ("Фольксваген"). Далее были танки, и война. После войны сидел в тюрьме, поэтому «жуки» начали выпускать без его участия. В 1948 го-ду выпустил первый "Порше-356". Умер 30 января 1951г.
В связи с вышеизложенным возникает вопрос: одно дело работать по контракту на иностранную фирму, и другое осно-вать фирму за границей, в РИ Порше себя иммигрантом не считал, а в МЦМ? Пусть он основывает свою Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH не в Штутгарте, а в родном Мафферсдорфе. И пытается навязать Жука тому же «Штайеру», или «Австро-Даймлеру», или даже иностранным фирмам. При большом желании можно попробовать его заманить в Россию, но поедет ли австриец? А вот работать по контракту на любую российскую компанию после 31-го года он может запросто.
Теперь, про Одессу. В апреле 1912г истёк срок контракта с главным конструктором Руссобалта швейцарцем Жюльеном Поттера (26.09.1882-31.05.1962). Он покинул Ригу и направился именно в Одессу, где имел беседу с некими местными деловыми людьми по по-воду организации автомобильного производства. Не нашёл поддержки и, только после этого, уехал в Париж. В дальнейшем его послужной список включает: Панар-Левассор, Лорен-Дитрих, Делайе, Ситроен и, наконец, Альфа-Ромео. Явно он не с теми людьми общался. Предлагаю следующий вариант. К 1912г автомобильный спорт пользуется явной поддержкой на высшем уровне. На следующий год намечены крупные всероссийские соревнования по шоссейным гонкам, приуроченные к Петербургской автомобильной выставке. Известный одесский гонщик М.П. Дмитриев рассчитывает выступить на этих соревнованиях на новом автомобиле. На его фабрике «Эмпеде» планируют переделать для этого «Лоррен-Дитрих». Дмитриев встречается с Поттера и предлагает ему подготовить к этим соревнованиям совсем новый автомобиль. Поттера, по свидетельству очевидцев, лихой водитель и известный в Европе автогонщик соглашается. Финансовую поддержку проекту оказывает глава богатого торгового дома А.А. Анатра, недавно сам занимавшийся кузовостроением, но уже несколько лет сосредоточившийся на авиации. Тем не менее, он находит тре-буемую сумму на то, чтобы «Южная Пальмира была достойно представлена на этих гонках». Так швейцарец задержался в Одессе. После достаточно успешного выступления в «гонках за Большой Императорский приз» и ставшего для всех очевид-ным благоволения царя российским автомобилестроителям Дмитриев прикладывает все усилия, чтобы продлить контракт с ним на несколько лет. И хотя война помешала развернуть серийный выпуск спортивных автомобилей – все основные мощ-ности фабрики оказались заняты ремонтом, но работа на армию принесла деньги, а сотрудничество с Поттера позволило создать интересный инженерно-конструкторский коллектив. Ну а после войны всё примерно как предлагалось раньше, но более уверенное развитие и несколько опережающие темпы.
Для удобства, попробую располагать «автомобильные» события МЦМ в хронологическом порядке, что бы, при необходимости, легче было их использовать для работы над главным таймлайном.
1899г. «Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К» в Риге собрала 7 автомобилей по образцу «Де Дион Бутон». В С.Пб. зарегистрировано «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К» 1900г. «Фрезе и К» начинает выпуск автомобилей «Де Дион Бутон». 1901г. Автомобили А. Лейтнера получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. Но в дальнейшем «Россия» выполняет только разовые заказы. Причина – высокие таможенные пошлины на комплектующие, де-лающие «отвёрточную» сборку нерентабельной. «Фрезе и К» на базе своих автомобилей выпускает развозные фургоны для торговых предприятий С.Пб. «Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Э. Л. Лидтке» в С.Пб. и «Параходостроитель-ный, котельный и машиностроительный завод Н. Э. Бромлея» выпустили свои первые автомобили. Велосипедный завод «Дукс» в Москве начинает эксперименты с паровыми и электромобилями, а так же ищет модель автомобиля с ДВС наиболее подходящую к Российским условиям, рассчитывая на массовое производство. «Петербургский машиностроительный, чугу-нолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера» заключил с фирмой «Даймлер» договор об изготовлении по лицензии ДВС и автомобилей конструкции Б. Г. Луцкого. Петербургская фабрика велосипедов, автомобилей и лодок «Старлей-Психо» по-строила автомобиль, на котором 26 мая директор фабрики Луи Мази установил первый всероссийский рекорд скорости в заезде на 1 версту – 45,395 км/ч. 1902г. «Фрезе и К» начинает выпуск грузовиков. 4 грузовика и 2 легковых автомобиля представлены для участия а во-енных манёврах. Проводятся эксперименты по созданию троллейбуса. На тех же, Курских, манёврах «Лесснер» демонстри-рует грузовики Луцкого. Это были первые крупные манёвры с участием автомобилей, в отчёте было записано: «Пассажир-ские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу». Предприятие «Большой международный гараж автомо-билей М. А. Накашидзе» («Интернациональ») в Варшаве выпустило свой первый автомобиль. 1903г. «Фабрика токарных станков "Скавронский и сын"» в С.Пб. построил несколько автомобилей, но столкнулся с трудностями сбыта. «Фрезе и К» на базе грузовика выпускает открытые автобусы, а на базе легкового шасси – фургоны для петербургского почтамта. Фрезе подал прошение о разрешении открыть в Петербурге «автомобиль-омнибусное движение». Городские власти не выразили заинтересованности. Завод «Аксай» в Растове-на-Дону начал выпуск «Олдсмобилей», это один из первых американских автомобилей массового производства. 1904г. Кузовная фирма «Иван Брейтингам» в С.Пб. начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов на шасси «Мерседес» и «Лесснер». Экипажно-автомобильная фабрика «П. Ильин» в Москве приступает к изготовлению кузовов на импортное шасси. «Фрезе и К» выпустил пожарную линейку, а так же 5 автомобилей для одной румынской фирмы. «Лесс-нер» выпустил пожарный автомобиль Луцкого. «Интернациональ» начал выпуск партии десятиместных автобусов для Вар-шавы. «Дукс» начал лицензионный выпуск «Олдсмобилей». К этому времени «Аксай» отказался от выпуска автомобилей, произведя всего 20 штук. 1905г. Открывается кузовная фабрика «Победа» при торговом доме Ф. И. Танского в С.Пб., строящая кузова на импорт-ных шасси. «Фрезе и К» строит бензино-электрический автопоезд по проекту инженера-капитана Гельдта, а так же 5 легко-вых автомобилей на французском шасси для Владивостокской крепости. «Лесснер» выпустил 12 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта. «Бромлей» выпускает четвёртый и последний автомобиль. Подъесаул М.А. Накашидзе, находясь в действующей армии, предлагает проект бронеавтомобиля. Проект был одобрен командованием. Од-нако военное министерство скептически относилось к возможностям русской промышленности и собиралось выдать заказ на производство броневика французской фирме “Шаррон, Жирардо и Вуа”, но каким то образом заказ должен достаться Леснеру. 1906г. «Дукс» сворачивает производство «Дуксомобилей» и переключается на военные заказы. «Лесснер» изготовляет спецавтомобиль лично для С. Ю. Витте.
О Дуксе. Фабрика "Дукс" была основана в 1893 году в Москве. Первоначально это предприятие было лишь небольшой мастер-ской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. На второй год существования фаб-рики на ней развернулось производство велосипедов, первоначально из импортных деталей. В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей (вероятно в это время и появилось название Дукс). К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых дви-гателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. По этому параметру «Дукс» уступал только рижской фабрике "Россия" А. Лейтнера. После крупного пожара в 1902 году фабрика переезжает в новое здание по адресу Тверская застава, Ямская Слободка, где оно стоит и поныне. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конст-руированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО "Дукс" капитаном в отставке А. А. Базилев-ским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таких машин. В начале ХХ столетия "Дукс" интенсивно расширяется, осваивая новые виды продукции. Был налажен выпуск железно-дорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Они использовались путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло нема-лую прибыль фабрике. В начале века "Дукс" строил также различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодо-рожном ходу. Первым автомобилем "Дукса" стал паромобилей, спроектированный в 1901г по образу и подобию американских парови-ков "Стенли". За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза. В 1903 году была выпущена партия электрических омнибусов для московских гостиниц. По сведетельству современни-ков, у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение имен но этим транспортом. В 1904 году появилась "Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики". В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были следующими: фирма имела дивиденд в 7 % с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектую-щих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчер-кивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила. Что и не удивительно. Фабрика подошла к выбору модели автомобиля очень грамотно, с учётом возможности выпуска крупной серии. Выбранный «Олдсмобиль» вполне отвечал этим требованиям, в Америке он выпускался массово, цена его оказалась небольшой - 1800 рублей. Но прогресс в автомобилестроении в то время был таков, что к моменту начала выпуска этих ав-томобилей на «Дуксе» он успел безнадёжно устареть и совсем не интересовал военных: Сравним с грузовиком Луцкого, выпуска завода Леснера того же года: Одновременно "Дукс" выпускал около десятка моделей велосипедов и мотоциклетки со швейцарскими двигателями "Мото-Рев". Эта машина весила два пуда и легко разгонялась до 50 верст в час. Мотоциклы постоянно совершенствовались и к 14 году превратились в 2 модели. Одна - легкий тип мотоциклета - в дуксовском рекламном проспекте ее рекомендовали для туризма. Вторая модель - рекомендовалась для езды с коляской. Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной. Практически с начала выпуска "Мото-Рев-Дуксов" одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени. После русско-японской войны предприятие делает первые шаги в авиа и дерижаблестроении. В июле 1909 года на заво-де был построен первый русский управляемый дирижабль "Кречет", а вслед за ним дирижабль "Дукс" собственной конст-рукции. Оба аппарата были приняты на вооружение армии. 10 августа 1910 года на аэродроме Московского Общества Воз-духоплавания (Ходынское поле) пилот С. И. Уточкин сдал заказчику аэроплан № 1 типа "Фарман" фабрики "Дукс " Ю. А. Меллера". К 1914 году «Дукс» выпускал: велосипеды, мотоциклеты "Мото-Рев-Дукс", железнодорожные дрезины, аэросани, авто-мобили, сельхоз технику, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. "Дукс" владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Хо-дынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 800 рабочих и 71 служащий. Очень интересен и сам по себе Юлий Александрович Меллер, обрусевший немец из Прибалтики. Ни дата рождения, ни дата смерти его увы неизвестны. Но вот примечательный факт: Начало Первой мировой войны застало его в Германии, куда он поехал, чтобы поближе познакомиться с производством самолетов в этой стране, и его, точно так же как и Луцкого, аре-стовали как русского шпиона, продержали под арестом некоторое время, а затем обменяли на подданного Германии, попав-шего в сходное положение в России. Когда Меллер возвращался в Москву, то на заводе его ждала торжественная встреча, устроенная по инициативе рабочих. К моему удивлению, после неудачи с «Дуксомобилем» и вроде бы отказом от автопроизводства, автомобильное отделе-ние на «Дуксе» не было закрыто, более того к 1914 году в нём работало 110 человек. Сравним с автомобильным отделением РБВЗ (правда на несколько лет раньше) – 154 и РАЗИППом Пузырёва – 98 человек. По некоторым данным к началу войны «Дукс» выпускал 5 моделей легковых 2 модели грузовых авто. Не понятно, почему тогда везде говорится только о 2 автоза-водах, и «Дукс» никогда в это число не входит. Есть только одно объяснение, «Дукс» выпускал единичные экземпляры ав-томобилей и работал на заказ. Кроме того, существовал бельгийский (если я не ошибаюсь) автозавод Дукс, к нашему не имеющий отношения, но это тоже может вносить путаницу. Тем не менее Дукс за двадцать лет прошёл путь от мелкой мастерской, до крупнейшего машиностроительного предпри-ятия, способного выпускать что угодно, и встав ряд таких заводов как РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, которые значительно старше его.
если Вам удобно, могу выложить Ваш текст на Альтернативе.
Выкладывайте, почему не удобно?
Это только у меня картинок не видно, или у всех так?
п-к Рабинович пишет:
цитата:
Бесподобно!
Нет, ещё. Вот про Дукс закончу, тогда может быть.
imal пишет:
цитата:
Однако военное министерство скептически относилось к возможностям русской промышленности и собиралось выдать заказ на производство броневика французской фирме “Шаррон, Жирардо и Вуа”, но каким то образом заказ должен достаться Леснеру.
Похоже Накашидзе всё же представил свой проект до конца войны, потому что французы успели изготовить обе машины до конца 1905г. Стало быть, он направил проект по команде и тот попадает у нас к Ник.Нику. Этот его и Михаилу может показать, или сам как то Леснера пролобировать. Вобщем надо как то сверху завтавить военное министерство передать заказ Леснеру. Тем более, что Леснер завод судостроительный и контакты у него в флотские, а не армейские. Но больше никто лучше французов не сделает.
Кстати, в МЦМ всё таки будет массовый психоз начала войны с переименовыванием всего, что похоже на немецкий? Если да, то начиная с этого места фамилию Меллер следует читать как Брежнев (это реал ).
И так, что будет с Дуксом после войны. К окончанию боевых действий Дукс – крупнейший в стране производитель аэропланов (в реале военным сдано 1569 штук), главный производитель дирижаблей. Пользуясь послевоенной неразберихой, вызванной распадом Австровенгрии, Меллеру удалось заполучить контроль над моравским заводом "Нессельсдорф Вагенбауфабрик", который сразу же после войны был переименован в "Копрживнице Возовка". Завод выпускает железнодорожную технику, в том числе и дуксовские дрезины, трамваи (точно такие же по чешским чертежам выпускают на заводе в Москве), а главное автомобили, названные в честь ближайших гор – Татра. Поскольку русские хозяева оказались не в состоянии произносить название этого предприятия, в начале 21 года оно так же было переименовано в «Татру». В том же году на завод вернулся Ганс Ледвинка. Уже в 1923г на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей "Татры 11", а в следующем году этот автомобиль экспонировался на VII Международной автомобильной выставке в С.Петербурге.
Эти автомобили, как и последующие модели пользовались популярностью как в Чехословакии, так и за её пределами, продавались они и в России. Производство же автомобилей в Москве оставалось на прежнем штучно-мелкосерийном уровне, так как на организацию второго конвейерного производства средств пока не было. Так что решение этого вопроса пришлось отложить. Зато Дукс выпускал большое количество трициклов и «сельских» мотоциклов. В основе их конструкции лежал обычный мотоцикл с коляской, только вместо коляски была открытая грузовая площадка. Кроме того он мог тащить небольшой прицеп. Эти простейшие транспортные средства, дешевые и простые в эксплуатации и ремонте были первыми ласточками механизации деревни. И вдруг, в 1926г появляется разиповская «Синяя птица». Её самый дешевый вариант, конечно дороже мотоцикла, но всё равно неприлично дёшев. Конструкция простая, в обращение немногим сложнее мотоцикла, и тем не менее это уже настоящий автомобиль, а не «керосиновый лисапет». И «птичка» (впрочем этот вариант комплектации машины назвать птицей ни у кого язык не повернулся бы, он стал известен в народе под кличкой «примус») стала теснить на рынке продукцию Дукса. К 1930г потери стали существенными, не смотря на увеличение продажи дешевых Татр и даже организации их производства в России. А в 1931, с выпуском «Синей птицы 2», Разип за счёт низкой цены начал теснить Татру и в городах. Больше терпеть такого конкурента на своём поле было невозможно. И руководство Дукса подало судебный иск на Разип, за использование хребтовой трубчатой рамы и общее сходство конструкции «птичек» и Татр. Процесс длился около двух лет, за это время из-за нервного напряжения и стресса умер И.П. Пузырёв, Шарапов ушёл в НАМИ, и Ильину в конце концов пришлось уступить. В октябре 1933года Дукс стал владельцем 40% акций Разипа, 30% осталось у Ильина, остальное у наследников Пузырёва и прочих акционеров. В 1935г. Было закончено строительство завода в Симбирске, где начали выпускать переработанный вариант Синей птицы. Привлечение к доработке машины чешских специалистов во главе с самим Ледвинкой, несомненно пошло автомобилю на пользу. Параллельно была произведена попытка организовать выпуск новейших Татр на московском и питерском заводах Разипа, но Ильин яростно сопротивлялся, и знаменитую "семёрку" начали выпускать на старых производственных площадях Дукса.
А на заводе Разипа - ЗМА (завод малолитражных автомобилей), как он стал называться, в 1936г поставили на конвейер машину собственной разработки, подчёркнуто не имеющую ничего общего с Татрой. Практически сразу как только СимАЗ начал выпускать «Синюю птицу 2» Дукс стал разрабатывать новую модель ей на замену. Упор делался на сельского потребителя, машина должна была иметь хорошую проходимость, быть максимально простой в эксплуатации, рассчитанной на малограмотного водителя, и, по возможности, многофункциональной. Первые несколько опытных экземпляров были готовы осенью 38 года. Автомобиль с традиционной для Ледвинки трубчатой раме имел вес около 950 кг и 4-х цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения мощностью 50 лс с золотниковым газораспределением (это значит минимальное количество деталей и регулировок). Он был полноприводный, с независимой торсионной подвеской всех колёс с, редкими в те годы, телескопическими амортизаторами. Трансмиссия имела понижающую передачу и отбор мощности для навесного оборудования. Подразумевалось, что автомобиль будет использоваться в качестве эрзац-трактора. Стоимость его выросла, но создатели рассчитывали, что она окупится благодаря возможности не тратиться на другую технику. Впрочем никакое навесное сельхоз оборудование для него так и не было создано – автомобиль ждала другая судьба. Несколько опытных образцов отправили на полигон НАМИ для всесторонних испытаний. Там их увидели армейские представители, которые так же провели детальные исследования машины и пришли к выводу, что после внесения некоторых изменений, они могут получить лёгкий, многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, который очень пригодится армии. В кратчайший срок были составлены техтребования и заключён контракт на поставку большой партии таких авто. В начале 1939г машина была официально принята на вооружение под обозначением «Универсальный Армейский автомобиль» (сокращённо - УНАР). В середине 40-х Дукс начинает экспансию в смежные отрасли, скупая акции металлургических предприятий, ведёт работы по созданию реактивных самолётов, строит автосборочный завод в Ташкенте и автозавод в Братиславе. Это осложняет финансовое положение и разиповцы спешат воспользоваться моментом, чтобы вернуть себе независимость. Итого к началу войны автомобильный отдел Дукса включает завод легковых автомобилей Татра в Копрживнице, завод грузовиков Татра в Братиславе, завод легковых Татр в Москве (Рута), СимАЗ и завод в Ташкенте.
40% многовато. Лучше такая схема - 30 Дуксу, 30 Ильину, остальное - прочим акционерам.
Я вначале тоже хотел по 30%, это как то честнее будет - было 2 компаньёна, появился третий, но потом подумал, что чем сильней разиповцы обидятся, тем больше желание вернуть независимость, потому что других стимулов к этому, кроме личных, нет. И при 30% ему труднее проводить свои решения, а при 50, к примеру этим решениям уже нельзя сопротивляться. А так вроде не контрольный пакет, но шаткое большенство собрать всегда можно. SerB пишет:
цитата:
Не вижу, почему военное применение помешает сельскохозяйственному. В конце концов, для "Виллисов" РИ такое оборудование производилось после войны
А зачем оно Дуксу надо? Он нашёл рынок устойчевого сбыта, без этих наворотов. "Ну да, хотели, и по мере возможности мы чего нибудь туда навесим, но пока не горит". Тем более, что "унару" придётся трансмисию упростить, военным то такие навески и прочие "тракторные" свойства ни к чему, а денег стоят много, и сельский вариант сразу становится второстепенным проектом. Хотя совсем эту нему закрывать пожалуй тоже не разумно. Ну разве что кто-то другой этим оборудованием займётся, это нормально. Или, к примеру, какая то целевая правительственная программа появится, тогда другое дело, тогда и то и то.
А зачем оно Дуксу надо? Он нашёл рынок устойчевого сбыта, без этих наворотов.
В мирное время этот рынок не очень велик. Командирские, связные и разведывательные машины плюс носители легкого оружия (пулемет, ПТР - и все, даже миномет не поставишь) Ну и сравним с парой миллионов крестьянских хозяйств.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 23.04.06 15:34. Заголовок: Re:
SerB пишет:
цитата:
Командирские, связные и разведывательные машины плюс носители легкого оружия (пулемет, ПТР - и все, даже миномет не поставишь) Ну и сравним с парой миллионов крестьянских хозяйств.
Можно так - Дукс увлекся военным контрактом и сельхоз рынок перехватилы конкуренты - тот же Руссобалт или Форд.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 23.04.06 16:05. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитата:
Пусть он основывает свою Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH не в Штутгарте, а в родном Мафферсдорфе.
Не вижу причин подобного решения.
imal пишет:
цитата:
одно дело работать по контракту на иностранную фирму, и другое осно-вать фирму за границей, в РИ Порше себя иммигрантом не считал, а в МЦМ?
В МЦМ скорее всего аналогично. Но есть одно "но"
imal пишет:
цитата:
В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомоби-ля" ("Фольксваген").
В МЦМ его проект провалится. Теперь советую продумать последствия. К кому он еще сможет обратится и кто проинвестирует в это дело деньги? Я никого не вижу, если честно. Может БМВ и их русский партнер Руссобалт? А вообще этот "народный автомобиль" предлагаю не дать хода идее. нацистов-то нет, а кроме них никто идеей не заинтересуется. ИМХО.
модераторГлавный Хронолог Мира Царя Михаила, Гроза Нерадивых Студентов, Ветеран Крымской Кампании
Отправлено: 24.04.06 12:12. Заголовок: Re:
Русские соц. партии могут заинтересоваться, особенно поглядев на Америку и на русские просторы. Эсеры, эсдеки, левые кадеты-кейнсианцы, национал-социалисты. Другое дело, что попытка заинтересовать политиков, да еще иностранных - это уже финт ушами.
Теперь советую продумать последствия. К кому он еще сможет обратится и кто проинвестирует в это дело деньги?
А в германском автопроме тоже не всё однозначно: "Автоунион АГ" ("Хорьх"+ "Ауди"+DKW+"Вандерер"=четыре кольца) без великой депрессии может не образоваться, а по отдельности, "жук" вполне в стиле DKW. Впрочем и внутри объединения ДКВ "отвечал" за автомобили малого класса. Там скорее вызовут вопросы заднемоторная компановка. Триумф жука - дело случая, наши на немецких заводах выпускали в счёт репараций "трафейные" БМВ, а англичане жука. Поскольку ничего другого по доступной цене всё равно не было, случился жуткий успех. Так что, провала может не быть, но и ажиотажа ненормального тоже не будет. Вобщем, предлагаю ДКВ "Жук".
Крысолов пишет:
цитата:
В МЦМ скорее всего аналогично.
Да я просто запутался уже с этой австрией , то они хотят в германию, то хотят ДК. Ну аналогично, так аналогично, тем более, что Ледвинка не менее австриец и даже по чешски не говорил. Однако же работает у нас на русских.
Крысолов пишет:
цитата:
Эту интригу надо бы прописать, а то немного неясно. Как оно происходило? Дукс давит на Ильина, мол, дай войти в долю, иначе засудим?
Дукс изначально требует приобретения лицензии и компенсации ущерба. Ситуация нормальная для того времени, но исход процесса не однозначен. Рено подобный иск к Опелю проиграло, хотя там просто точная копия автомобиля была. Но другие случалось выигрывали. У нас основания для иска есть, но вот гарантий на его удовлетворение нет. Поэтому процесс затянится. Думаю будет давление на суд, понятно, что Дукс может сильнее надавить. Проиграть Разипу нельзя, если платить лицензию, то машина подорожает, и тогда наверняка потеря рынка, или просто рентабельность так снизится, что дело можно будет закрывать. А тут они только что новую модель разработали и запустили, она ещё не окупилась. Да и с чего собственно платить! "Ещё бы подали иск, что у нас тоже четыре колеса!" Но пресса шумит в пользу Дукса. Шарапов ушёл, не так уж и страшно, но не приятно. От всех этих неурядиц умер Пузырёв, его доля перешла к наследникам, а кто они, науке не известно. Поэтому, может быть компромисное решение - выделить треть акций Дуксу. По дешовке, или просто за отказ от иска. Но часть Пузырёвской доли вполне скупается тем же Дуксом открыто, или через подставных. Сам бы он не продал, но наследники запросто, и Ильин этому никак не сможет помешать. Получается обидно, бац и твоё предприятие под контролем конкурентов.
Mukhin пишет:
цитата:
Только не забудте потом всё это собрать в один файл
В реале французы сделали вроде бы 2 штуки, но один пропала по пути через Германию - оно нам надо? А вот сделать штук 10 - очень полезно для исследования возможностей применения нового вида вооружений. А почему именно Леснеру? Так больше никто не сможет сделать, а Леснер и автомобили делает на уровне, и со стальными листами работает, резать и клепать их умеет. По производственным причинам он самый подходящий завод в России. Сделает всё качественно и в срок. Можно отдать и французам, но тогда сомнения в способности отечественной промышленности делать такие вещи останется. Да и опыт, будет много значить при дальнейшем производстве. Проект Накашидзе в реале, кстати, протолкнул Линевич.
Вот и я не знаю. Его бы скорее флотские пролобировали, он и автомобили начал делать по заказу флота. Вот тут Вандал предлогал обратить внимание царя на бронеавтомобили, и вроде решили, что неплохо бы их сделать в России. Если не найдём лобиста, то можно и так как в реале, но потом возмутиться, что французы делают долго, а немцы ещё и воруют по дороге, и впреть, мол, изыскивать способы строить подобные бронемашины у себя. А кто решал вопрос, кому отдать военный заказ? Вообще в 06г Витте заказал автомобиль себе лично именно у Леснера (правда по другой версии Леснер ему автомобиль подарил по своей инициативе). Так что какой-то известностью в высших кругах завод пользовался. А вообще пора решать конкретно, уже 1904 год на дворе.
модераторЛев Митры, злой жрец Махаведы, Первый из Великой Белой Расы, идеолог С-И-и-Г и покровитель МЦМ.
Отправлено: 26.04.06 16:09. Заголовок: Re:
imal пишет:
цитата:
Вот тут Вандал предлогал обратить внимание царя на бронеавтомобили, и вроде решили, что неплохо бы их сделать в России.
Понял. Но правильно сказал герр Оберст:
цитата:
В общем плане я опасаюсь, что раньше 1906-1908 годов технические склонности Михаила не будут выражаться так ярко. В реале фраза "Во мне погиб великий автомеханик" относится году так к 1909
Тем более там паровозы в основном обсуждают.
imal пишет:
цитата:
но потом возмутиться, что французы делают долго, а немцы ещё и воруют по дороге, и впреть, мол, изыскивать способы строить подобные бронемашины у себя.
Он там работал на постоянной основе, так что выполнил контракт в России и вернулся. Вроде летом 14-го, чуть ли не наконуне выстрела в Сараеве. Вот герр Оберст предлогал "образцовые предприятия" создавать, если отдать одно такое авиамоторное Луцкому, то наверняка не уедет.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 26
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Вот про Дукс закончу, тогда может быть. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума