Отправлено: 26.11.06 15:17. Заголовок: Снова автопром МЦМ.

Здраствуйте, все!

Лето у меня выдалось трудовым и небывало длинным, но к концу ноября оно, кажется, закончилось.

К делу.
Помнится, высказывалось пожелание собрать всю мою «писанину» в один файл. Я попробовал и вот, что получилось:
http://imal.front.ru/Pic/MCM/Avtoprom_MZM.pdf (осторожно, 7,5 Мб) Там, в общем то, ничего нового но добавлены подробности и иллюстрации. Надеюсь, что будет качаться.

Ещё кое-что:

Это та самая «Синяя птица», самый первый экземпляр.
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP01.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP02.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP03.jpg

Это уже серийный образец, 27 года выпуска Улучшено охлаждение двигателя (другой вентилятор, тут не видно. )
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP04.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP05.jpg

Это автомобиль из юбилейной 50 000-й партии 1929г. В 28 году мощность двигателя подняли с 18,5 до 22 л.с, добавили электростартер и воздушный фильтр.
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP06.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP07.jpg

Уникальный образец. В таком виде выпущено буквально несколько автомобилей. Из-за увеличения стоимости они не нашли спроса и использовались в основном в рекламных целях.
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP08.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP09.jpg

А это, наоборот, очень популярный и замечательно продававшийся вариант, так называемое «коммерческое шасси».
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP10.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP11.jpg

И, наконец, наиболее дешевый «сельский» вариант. Максимально упрощённый кузов, электростартер только на заказ.
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP12.jpg
http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP13.jpg


Я ещё не успел прочитать все темы, которые появились за время моего отсутствия, возможно в МЦМ произошли какие то важные изменения, но я ещё, так сказать, нахожусь в конце мая .
Вроде бы ув. Крысолов предлагал оставить Разип в покое, а объединить Дукс и АМО. Я долго искал аргументы против, всё таки летит к чёрту вся придуманная интрига, но вынужден согласиться, что это очень вероятно. Минимум двое из трёх основателей АМО (один из Рябушинских и проф. Кузнецов) – пионеры российской авиации.
Так что, если принимаем решение объединять АМО и Дукс, то буду думать, что из этого выйдет.

Пока всё.

 Отправлено: 26.11.06 16:42. Заголовок: Re:

Очень интересно впечатляет

 Отправлено: 26.11.06 16:57. Заголовок: Re:

Тема бронеавтомобилей не раскрыта. Мы же обсуждали, что к 1914 году нужны порядка сотни бронеавтомобилей.

 Отправлено: 27.11.06 07:04. Заголовок: Re:

Здорово! Просто здорово!
Огромное спасибо за отлично написанный и подобранный материал.

 Отправлено: 27.11.06 12:15. Заголовок: Re:

Имал вернулся!!!!

 Отправлено: 27.11.06 12:36. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

объединить Дукс и АМО. Я долго искал аргументы против, всё таки летит к чёрту вся придуманная интрига

А что интрига? Будет другая интрига, вместо Разипа жертвой будет АМО.
Просто не уверен я что столь успешная фирма как Разип вдруг станет испытывать ТАКИ трудности. А вот АМО вполне может.

 Отправлено: 27.11.06 14:05. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Имал вернулся!!!!

А уж я то как рад!!!!!

Ну бог с ней с интригой. Слияние Дукса и АМО не будет трагичным, они вполне себе друг друга дополнят. И разделения потом не предвидется. Зато гоночная канюшня Дукса законно получит белосиние (или голубые?) цвета, которые в реале были у ЗиСа.
Кстати, иллюстрации к Эмпеде, это просто советские аналоги, для пояснения, о чём примерно идёт речь. Всё должно быть чуток покруче, а иногда и не чуток. Остальные - вполне адекватные.

Вандал пишет:

цитата:

Тема бронеавтомобилей не раскрыта.

Тут две причины.
1) Я просто забыл.
2) Не хотелось уходить с АТ в БТ.
Порядка сотни бронемашин к 1914г в нашем случае вполне реально, вопрос только когда конкретно их закажут? А то лет за 5-6, Леснер и сам потихоньку сотню нашлёпает при нормальном финансировании. А если 2 года, то придётся дёргать и Руссобалт и импорт использовать.

 Отправлено: 27.11.06 15:05. Заголовок: Re:

Уважаемый imal, вы подготовили отменный материал по автопрому МЦМ, но при прочтении впечатление несколько страдало от орго- и грамотических ошибок.

А в целом - это лучшая (по материалу и оформлению) на сегоднешний день статья по МЦМ! Вива!

 Отправлено: 27.11.06 15:38. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

в целом - это лучшая (по материалу и оформлению) на сегоднешний день статья по МЦМ

Спасибо, но это всё же черновик, придётся много чего менять.

Бивер пишет:

цитата:

но при прочтении впечатление несколько страдало от орго- и грамотических ошибок.

Подлинничек в ворде весит порядка 200Мб, проверять орфографию было не реально, еле еле сохранялось ... Это не наш метод, наверное надо сайтик делать, чтоб всё по страничкам и править легко было.

 Отправлено: 27.11.06 16:07. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Это не наш метод, наверное надо сайтик делать, чтоб всё по страничкам и править легко было.

Да, было бы здорово. Вот только тогда надо материала подобного вашему по-больше. Одним автопромом сыт не будешь.

 Отправлено: 27.11.06 19:22. Заголовок: Re:

Все бы ничего, если бы ссылки открывались

 Отправлено: 28.11.06 10:31. Заголовок: Re:

Седов пишет:

цитата:

Все бы ничего, если бы ссылки открывались

Чтото с сервером было, сам вчера открыть не мог. Сегодня вроде всё опять работает.

 Отправлено: 29.11.06 02:48. Заголовок: Re:

(Салютует сломанной саблей).

 Отправлено: 12.12.06 00:34. Заголовок: Re:

Ну к прекрасно изложенному Ималом материалу по периоду с 1901-1948 годам ничего не добавить-не прибавить.
Одно слово браво!!!!
Но столь благодатная тема как автопром в МЦМ не должна глохнуть!!!
Итак! Дергаю магнетто!!!

Мои взгляды на автопром Российской Империи в МЦМ 1948-2000 г

Я плохо осведомлен о ходе таймлайна МЦМ-2ТК после 1930 года, потому буду опираться на события у которых есть на мой взгляд высокая вероятность при любом сценарии МЦМ и на мой собственный МЦМ-А ход которого я достаточно обрисовано вижу…

1) В ходе сближения России и Германии ( у меня в МЦМ-А Россия, победив Германию во Второй Мировой войне в 1944 году оккупирует её, а в дальнейшем создает марионеточный режим), российское правительство заинтересовывается немецкими социальными программами, в частности программой «народного автомобиля». В МЦМ-А Россия, после войны, вывозит чертежи Фольксвагена Жука и все оборудование завода в Вольфсбурге в качестве репараций, в Самару и открывает там государственный завод – Волжский Автозавод – ВАЗ. В МЦМ-2ТК, где как я знаю Германия союзник России во второй мировой, правительство России и компания Volkswagen могут сразу создать совместное предприятие и выпускать Жук. Фирменным знаком новой корпорации стала буква W обведенная в кружок – означавшая 2 скрещенные латинские буквы V – начальные буквы Vaz и Volkswagen.
В МЦМ-А в Самаре основывается завод ВАЗ ( 51% акций принадлежат государству, 30 % Московско-Поволжской финансово-промышленной группе, 10 % - Русский Торгово-Промышленный Банк, 9 % мелкие акционеры ) – Ваз Жук становится гиперпопулярным не только в России/Российской Империи, но и в Европе… после ВМВ разоренные немцы не могут позволить себе более дорогой автомобиль… и маркетологи ВАЗ принимают решение построить в Вольфсбурге автозавод и выпускать авто под популярной довоенной маркой Volkswagen … благо там полно квалифицированных рабочих, оставшихся без работы и прекрасно знающих автомобиль. Автозавод в Вольфсбурге открывается в 1955 году, после Третьей Мировой ( с англо-американцами). В 1956 Московско-Поволжская финансово-промышленная группа, выкупает у государства контрольный пакет акций и создает концерн Vaz –Volkswagen Автомобильная Индустрия.
В 1958 открывается завод VV в Бразилии, в 1962 в Ростове-на-Дону, в 1968 в Мексике, в 1978 в ЮАР…

Жука сменяют не менее популярные модели VV Спутник/Гольф, и Лада/Пассат (название модели в России/название модели в Европе)

С 1970 года VV покупает у « Туполева» часть акций корпорации Tupolev Autoindastriz-Audi, а в 1980 году выкупает контрольный пакет (достаются заводы TA в Саратове и Ингольдштате)…
…в 1972 году VV открывает завод в Серпухове…
….в 1974 году VV выходит на первое место по производству легковушек в России/Российской империи.
…в 1975 году VV открывает завод в Новосибирске.
В 1975 году VV создают люксовую марку Сesar и открывают специальный завод в Царицыне. ( В народе Сesar и называют Царицыном, что отражено Улановым/Серебряковым в «Из Америки с любовью»)
…в 1983 году VV открывает завод в Дальнем…
…в 1984 году VV пользуясь те, что Россия и Чехия входят в Евроазиатское Экономическое Сообщество ( ЕАЭС( Россия, Монголия, Восточный Туркестан, страны Балкан и Восточной Европы, Германия)), покупает чешскую фирму Skoda..
…в 1987 году VV открывает завод в Брюсселе
…в 1988 году VV открывает автозавод в Смоленске, где выпускаются люксовые авто под марками Тupolev/Audi…
…в 1992 году чтобы укрепиться на рынках ЕЭС ( Франция, Испания, Португалия, Италия, Бенилюкс) VV покупают испанский Seat.
…1992 год – по выпуску легковых автомобилей концерн Vaz –Volkswagen выходит на первое место в мире ( более 2,7 млн. )
…в 1994 году VV открывает завод в Братиславе.
…в 1996 году VV открывает завод в Шанхае.

Завтра выложу продолжение - по РАЗИПУ, Дуксу, РБЗ, Эмпеде, АМО и проч.

 Отправлено: 12.12.06 00:47. Заголовок: Re:

2) Дукс.
В МЦМ-2ТК в ходе второй мировой Дукс концентрируется на авиастроении, причем прежде всего авиамотостроении и продает непрофильные активы. СимАз выкупает государство и делает его профильным заводом по производству УНАРов, Ташкентский завод покупает РАЗИП, Московский завод Дукса перепрофилируется на производство авиамоторов. Татру выкупает чешская промышленная корпорация, и к 1955 году марка Дукс перестает существовать.
В МЦМ-А ситуация та же, вот только Татру Дукс теряет раньше – в 1940 году, с объявлением Германией войны России.

 Отправлено: 12.12.06 12:00. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Я плохо осведомлен о ходе таймлайна МЦМ-2ТК после 1930 года

Вот, в том то и дело, что дальше совсем смутно, и потому трудно продолжать. Так что любые предложения интересны.

Идея с VV красивая. Только вот в МЦМ-2ТК не ожидается нездорового ажиотажа с "Жуком". И вообще, в ходе обсуждения, пришли к выводу, что повального увлечения малолитражками в России быть не должно. Скорее американский путь развития автомобиля. Вернее "американообразный". Тот же Разип будет увеличивать и литраж и габариты своих авто, по мере увеличения покупателной способности населения.
Но VV мне нравится. Даже очень. Надо запомнить.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

В МЦМ-2ТК в ходе второй мировой Дукс концентрируется на авиастроении

Опять же, в МЦМ-2ТК генеральная линия партии на создание крупных компаний охватывающих все смежные отрасли от добычи руды до выпуска самолётов и автомобилей. Предвижу "великую аллюминиевую войну" между послевоенным Дуксом и РБЗ

Идея с захватом Дуксом Разипа теперь признана устаревшей. Разипу никто не мешает и СимАЗ и Ташкентский завод его кровные детища. Надо ли в таком случае выкупать в казну производство унаров, я сомневаюсь. Но определённая самостоятельность в рамках корпарации у всех автозаводов есть.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

к 1955 году марка Дукс перестает существовать

Я уже один раз "убивал" Дукс - общественность против .

По последним веениям Дукс активно сотрудничает на почве ЦАГИ с некоторыми учередителями АМО, и в конце концов происходит слияние компаний. Думаю это произойдёт в начале 30-х. Просто хочется, чтоб появилась своя АМОвская родословная грузовиков, а то будут Татры собирать, так не интересно. Автомобильная компания АМО-Дукс будет выпускать грузовики АМО и легковые автомобили Дукс (красивое название для автомобиля, зачем отказываться).

Про Татру, стоит напомнить, в чём первоначальная идея. Русские пришли в Чехословакию и сходу заполучили Татру, наверняка и в авиационной промышленности тоже чего то поимели. Была идея использовать чехов для компенсации острой нехватки отечественных инженерных кадров. После Татры русские покушаются на Лаурин-Клемент, но на него уже положил глаз машиностроительный комбинат Шкода, который не имел своего автомобильного производства. Вот эта борьба гигантов за чешский автопром (а может и авиапром?) должна добавить интриги и мотиваций для начала войны в европе по МЦМ-2ТК.
Причём, заводы Татры расположены как раз в пророссийских судетах и словакии.

 Отправлено: 12.12.06 12:41. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

ВАЗ. В МЦМ-2ТК, где как я знаю Германия союзник России во второй мировой, правительство России и компания Volkswagen

Без Адольфа Алоизыча никакого Volkswagen не будет. Будет Порш потихоньку авто клепать. Фирму создаст, серьезную фирму, но никогда не будет ничего подобного Жуку (в смысле популярности).

imal пишет:

цитата:

вообще, в ходе обсуждения, пришли к выводу, что повального увлечения малолитражками в России

А не в России не одним Жуком сыты будут. Вернее сыты будут не им.

imal пишет:

цитата:

Я уже один раз "убивал" Дукс - общественность против .

Против!!!

imal пишет:

цитата:

Опять же, в МЦМ-2ТК генеральная линия партии на создание крупных компаний охватывающих все смежные отрасли от добычи руды до выпуска самолётов и автомобилей. Предвижу "великую аллюминиевую войну" между послевоенным Дуксом и РБЗ

Вот именно! По японскому примеру.

imal пишет:

цитата:

Но VV мне нравится. Даже очень. Надо запомнить.

VV? А вы не банкротьте Авто-Мото после ВМВ. Либо откройте новое совместное предприятие. Перекрещенные буквы V станут его после-военным символом.

 Отправлено: 12.12.06 14:12. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Опять же, в МЦМ-2ТК генеральная линия партии на создание крупных компаний охватывающих все смежные отрасли от добычи руды до выпуска самолётов и автомобилей. Предвижу "великую аллюминиевую войну" между послевоенным Дуксом и РБЗ

Ну с этим нельзя не согласиться. Это генеральная линия всех МЦМ!
Дукс многопрофильная корпорация, просто я об этом не пишу.

Крысолов пишет:

цитата:

цитата: Я уже один раз "убивал" Дукс - общественность против . Против!!!

Я Дукс не убиваю. Просто закрывается его автомобильное отделение, в МЦМ-А в ВМВ и ТМВ, Дукс концентрирует свои усилия на авиастроении, причем в основном на авиамотостроении, после войн продает свои непрофильные отделения ( в т.ч. автомобильное) и становится крупнейшим в мире производителем авиамоторов, типа Роллс-Ройса и Пратт-энд-Уитни, только больше

А все из-за субъективизма - почему-то легко представляю авиадвигатель "Дуксъ", а вот автомобиль "Дуксъ" в 2000 году представить не могу.

 Отправлено: 12.12.06 14:14. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

А вы не банкротьте Авто-Мото после ВМВ. Либо откройте новое совместное предприятие. Перекрещенные буквы V станут его после-военным символом.

О!!! Об этом я сегодня напишу отдельно!!! Авто-Мото - один из трех китов российского автомобилестроения, вместе с VV и RM ( Русские Моторы )

 Отправлено: 12.12.06 15:17. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

А вы не банкротьте Авто-Мото после ВМВ.

Да вы мои мысли читаете!!!

 Отправлено: 12.12.06 15:25. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Я Дукс не убиваю. Просто закрывается его автомобильное отделение

Закроется автомобильное отделение BMW, а Дукс будет живее всех живых.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

"Дуксъ" в 2000 году представить не могу.

Не Дуксъ, а Dux. Я как раз отлично себе представляю.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

войн продает свои непрофильные отделения ( в т.ч. автомобильное)

У Дукса много профилей. Посмотрите на Мицубиси.

 Отправлено: 12.12.06 15:26. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Да вы мои мысли читаете!!!

Единственно что мне не нравится - не терплю БМВ. Убейте его, пусть авиамоторы делает...

 Отправлено: 12.12.06 16:10. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Единственно что мне не нравится - не терплю БМВ. Убейте его, пусть авиамоторы делает...

Ну не знаю, как у вас, у меня в МЦМ-А после второй мировой Руссо-Балт покупает BMW и он превращается в БМФ - Балтийская Машиностроительная Фабрика т.к. оборудование вывозится в Балтийск ( бывший Кенигсберг) в счет репараций. Впрочем славная марка BMW сохранится для немецкого и других западноевропейских рынков, а также США

А под маркой БМФ машины продаются в России, Восточной Европе и Азии

 Отправлено: 12.12.06 16:14. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Закроется автомобильное отделение BMW, а Дукс будет живее всех живых.

Не будет - машины - ширпотреб - Дукс намного больше тяготеет к точномы высокому машиностроению, типа авиамотостроения...

 Отправлено: 12.12.06 16:16. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

машины - ширпотреб

Смело. Кстати, на ширпотребе больше денег можно сделать.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Дукс намного больше тяготеет к точномы высокому машиностроению, типа авиамотостроения...

Еще раз - смотрите пример Мицубиси.

 Отправлено: 12.12.06 17:30. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Смело. Кстати, на ширпотребе больше денег можно сделать.

Несмело. Норма жизни. Что денег можног больше сделать согласен.
Предлагаю вам вот что. Руссо-Балт в МЦМ-2ТК банально покупает БМВ у немцев, раз войны нет. Вместе со всеми отделениями и все...

 Отправлено: 12.12.06 17:41. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Руссо-Балт в МЦМ-2ТК банально покупает БМВ

Нереал. БМВ - серьезный производитель авиамоторов. С чего бы ему продаватся? А если и будет - Денег у Руссобалта нехватит. Это ж недружественное поглощение получается.

 Отправлено: 12.12.06 18:00. Заголовок: Re:

Кстати насчёт "унаров" - а чем будет штурмгруппы полиции оснащать? Нечто вроде Хаммера или нашего Тигра? Или нечто иное?

Кажется тему полицейского автомобиля обошли стороной!
Не заслуженно!

 Отправлено: 12.12.06 18:02. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Руссо-Балт в МЦМ-2ТК банально покупает БМВ у немцев

И немцы отдадут? Не верю!

 Отправлено: 12.12.06 18:24. Заголовок: Re:

Ну насчет БМВ МЦМ-2ТК вам виднее... дело ваше

А у меня в МЦМ-А во время ВМВ, которую ведут немецкие реваншисты с Россией и союзниками союзная авиация уничтожает заводы БМВ, выпускающие авиадвигатели, а автомобильные заводы после поражения Германии вывозятся в качестве репараций в Балтийск!

 Отправлено: 12.12.06 18:25. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

И немцы отдадут? Не верю!

Британцы вон загнали немцам и Ровер, и Ленд Ровер и Роллс-Ройс с Бентли и ничего
Это коммерция, камрад!!!

 Отправлено: 12.12.06 19:24. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Британцы вон загнали немцам и Ровер, и Ленд Ровер и Роллс-Ройс с Бентли и ничего

Так вы на время продажи посмотрите.
Кстати, обратите внимание какие именно марки загнали. Те автофирмы, которые не занимались ширпотребом, а строили элитные авто в конце концов отказались от этого направления.

 Отправлено: 12.12.06 19:51. Заголовок: Re:

Поднимая опять же тему служебных автотранспорта - есть очень интересный ресурс о машинах скорой помощи в России до 1917 г.

http://ambulances.ru/history_rus_05.shtml

Имхо вообще можно сделать к материалу уважаемого imalа пару приложений по служебном и общественному транспорту. Это было бы лично для меня очень интересно. Какими например будут автобусы в МЦМ и т.д.

 Отправлено: 12.12.06 20:07. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Кстати, обратите внимание какие именно марки загнали. Те автофирмы, которые не занимались ширпотребом, а строили элитные авто в конце концов отказались от этого направления.

Это вы к чему??? Причем загнанные марки и ширпотреб???

 Отправлено: 12.12.06 20:53. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Это вы к чему??? Причем загнанные марки и ширпотреб???

Вы не поняли. Еще раз посмотрите на современные лидирующие автопроизводители. Посмотрите на их основные марки. Дешевые авто, ширпотреб, а не супер-пупер элитные автомобили.

 Отправлено: 12.12.06 21:44. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Еще раз посмотрите на современные лидирующие автопроизводители. Посмотрите на их основные марки. Дешевые авто, ширпотреб, а не супер-пупер элитные автомобили.

За исключением Даймлер-Крайслер

Ну и что, я с этим согласен. В МЦМ-ах у нас будет тоже самое...

Я думаю, например, что Руссо-Балт накупит кучу ширпотребных марок, создаст мегакорпорацию, а свой бренд сделает самым элитным.

По МЦМ-А на 2000 год такая приблизительная раскладка производства легковых марок входящих в Русско-Балтийскую Автомобильную Корпорацию:

Руссо-Балт - 12.200 автомобилей
БМФ/BMW - 550.000 автомобилей
Jaguar - 16.000 автомобилей
Land Rover - 60.000 автомобилей
Mini - 20.000 автомобилей
Volvo/ РАФ - 180.000 автомобилей

 Отправлено: 12.12.06 23:07. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

V – начальные буквы Vaz

Волга по немецки пишется через W. Меняйте эмблему.

 Отправлено: 13.12.06 12:12. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Единственно что мне не нравится - не терплю БМВ. Убейте его, пусть авиамоторы делает...

А мы с БМВ разведёмся и все. Мне в VV не столько эмблема нравится, сколько идея, что дальше делать с совместным предприятием, именно потому, что я не знал, что делать дальше я и хотем Авто-Мото банкротить.
А вообще, без концерна VW в Германии будет пустовато. А он никак не может образоваться, это ведь было английское предприятие в аккупационной зоне. Наверное Автоунион всё же соберётся, хотябы после войны, и заменит в нашем Авто-Мото БМВ. Надеюсь против Ауди, ДКВ, Хорьха и вечно забываемого мной четвёртого участника нет никаких предубеждений?

Бивер пишет:

цитата:

интересный ресурс о машинах скорой помощи в России до 1917 г.

Действительно интересный. Спасибо.

Насчёт городскаго транспорта, я там про автобусы писал, но картинок почти не ставил, потому что не хочу, чтоб МЦМовские автобусы внешне совсем повторяли советские, тут есть место творчеству. База описана, а дизайна, пока нет.
Тролейбусы обошёл сознательно, дабы не распыляться.
Про служебные автомобили проще. Но там есть оченть интересный момент - окраска.
Скорая помощь, понятно, белая с красной полосой и крестами.
Пожарные тоже понятно.
А вот как будут красится полицейские машины? Тут много возможных вариантов. И что на них писать? Полиция, ПМГ, ГАИ? Да, как на счёт ГАИ вообще, будет, не будет?
А такси? Просто шашечки, или тоже стандартный цвет?
Кстати если кто хочет, может попробовать раскрасить любой легковой автомобиль 30-х, хоть "Эмку", хоть какую иномарку, просто, что бы цвета подобрать.

Мы ведь даже с цветом автомобиля царя не определились, чёрный, белый, или какой другой? А то я ведь его к лету сварганю.

 Отправлено: 13.12.06 12:35. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Наверное Автоунион всё же соберётся, хотябы после войны, и заменит в нашем Авто-Мото БМВ. Надеюсь против Ауди, ДКВ, Хорьха и вечно забываемого мной четвёртого участника нет никаких предубеждений?

Предубеждений нет, но грохнуть тоже хочется. Автоюнион может и не собратся. В реале он собрался в 32 под влиянием Депрессии. В МЦМ депрессия другая и в другое время немного. Зачем вам Автоюнион? Пусть в Германии будет побольше пустых мест. Значт больше перспектив у русских и чешских марок...

 Отправлено: 13.12.06 12:53. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Volvo/ РАФ - 180.000 автомобилей

Вот, кстати, господа, про Volvo.
Я имею сильные сомнения в том, что такая марка в МЦМ появится на свет.
В реале было примерно так:
В начале ХХ века (кажется 1902-1903гг) в Швеции образовалась фирма по выпуску шарикоподшипников, которая назвалась SKF. Они сразу скооперировались с каким то месным профессором и стали выпускать специальные двухрядные шарикоподшипники по его патенту, очень и очень подходящие именно для автопрома. В швеции, однако, спрос на подшипники был не очень большой, продавать подшипники в Германию, Англию или Францию сложно, там свои выпускают. Зато есть Россия, где спрос ростёт, а своего производства нет. За время войны SKF осталась основным поставщиком подшипников в Россию, английские, французские и даже американские везти было и дальше и опаснее. Причём дела у неё шли так замечательно, что в 1916г был открыт первый зарубежный филиал, естественно, в России. Но затем революция, гражданская, полный параличь русской промышленности, и тяжёлое время для SKF. Даже нацианализацией своего московского завода в 1927г шведы не возмущались, всё равно убытки. И поскольку продавать подшипники стало очень трудно, они придумали продавать их вместе с автомобилями, образовав автоотдел, который стал выпускать машины под маркой Вольво. Ну и так далее.
Так вот, в нашем случае, рынок подшпников для SKF ни только не сократился, а постоянно увеличивался, больше того, не удивлюсь, если SKF переедет в Россию, вслед за Нобилями и Эриксоном. И никаких предпосылок для появления марки Вольво нет вообще.

 Отправлено: 13.12.06 12:59. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

В реале он собрался в 32 под влиянием Депрессии.

Согласен, поэтому и говорю про "послевойны", в рамках всеобщего укрупнения.
Всётаки пока войну не закончим и не определимся ясно с послевоенной обстановкой, конкретно разбираться в деталях рано. Пока всё в тумане. "Примерно так, но может и по другому".

 Отправлено: 13.12.06 13:01. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Так вот, в нашем случае, рынок подшпников для SKF ни только не сократился, а постоянно увеличивался, больше того, не удевлюсь, если SKF переедет в Россию, вслед за Нобилями и Эриксоном. И никаких предпосылок для появления марки Вольво нет вообще.

Вот ведь блин!

 Отправлено: 13.12.06 13:43. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Вот ведь блин!

Тем лучше - выделяем из Руссо-Балта отделение, которое будет заниматься ширпотребным авто - РАФ
И присваеваем ему модельные ряды Вольво

 Отправлено: 13.12.06 13:52. Заголовок: Re:

С другой стороны SKF и Вольво все таки не одно и то же... и даже обосновавшись в России SKF не обязательно было уходить из Швеции. К началу 20-х шведский рынок созрел до появления национальных автопроизводителей и если б не Вольво, не Ассар Габриелссон и Густаф Ларсон нашлись бы другие первопроходцы!

 Отправлено: 13.12.06 14:46. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

И вообще, в ходе обсуждения, пришли к выводу, что повального увлечения малолитражками в России быть не должно. Скорее американский путь развития автомобиля. Вернее "американообразный". Тот же Разип будет увеличивать и литраж и габариты своих авто, по мере увеличения покупателной способности населения.

Крысолов пишет:

цитата:

Без Адольфа Алоизыча никакого Volkswagen не будет. Будет Порш потихоньку авто клепать. Фирму создаст, серьезную фирму, но никогда не будет ничего подобного Жуку (в смысле популярности).

Крысолов-Крысолов...



К началу 30-х годов идея народного автомобиля в Европе что называется витала в воздухе. Германия одна из наиболее богатых европейских стран с хорошими дорогами. Кто у вас там у власти в 30-х??? Возможно, что они и не станут заказывать Порше народный автомобиль... но рыночная коньюктура такова, что проект Жука все равно бы нашел себе дорогу и вырвался на свет божий...
Фирма Порше как раз в начале 30-х занималась конструированием небольших машин с 4-цилиндровыми оппозитными двигателями, это потом он переключился на тяжелые танки и спорткары

Первые Жуки были построены на заводах Daimler-Benz, так что весьма вероятно, что если б идею Жука не поддержало германское правительство Daimler-Benz выделил бы из корпорации марку, которая бы заниамлась народными авто и Жук все-равно появился.
Так что приговаривать Жука рано.

Теперь пару слов почему американский путь развития не пройдет

Россия пойдет по "европейскому" пути, т.к. после ПМВ и ВМВ уровень жизни населения будет сопоставим с европейскими странами, но никак не с Америкой ( РИ) ( кстати из-за особенностей МЦМ в США путь развития автомобилей тоже может пойти по европейскому пути). Большой автомобиль - большие деньги, маленький автомобиль - маленькие деньги, мне кажется, что к началу 50-х в Российской Империи будет более популярен 2-й вариант.

Причина успеха Жука в России
-низкая цена
-простота конструкции и ремонтопригодность
-низкие эксплуатационные затраты
-хорошие дороги( много лучше РИ), а значит востребованность народных автомобилей
-наличие городов-мегаполисов

 Отправлено: 13.12.06 14:53. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Тот же Разип будет увеличивать и литраж и габариты своих авто, по мере увеличения покупателной способности населения.

Будет-будет - посмотрите на Volkswagen, он же увеличивает - сравните Гольф 2 и Гольф 5, или Пассат 1991 года и Пассат 2006... Но для этого надо сначала насытить рынок!!! А насытят его малолитражки!
Насытит его Ваз ЖУК!

[реклама вместо картинки]

 Отправлено: 13.12.06 15:00. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

К началу 30-х годов идея народного автомобиля в Европе что называется витала в воздухе

Еще раз. Идея витала. Но феномен Жука случился благодаря совпадению разных фатокров, которых в МЦМ нет. Имал вас просветит.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

поддержало германское правительство Daimler-Benz выделил бы из корпорации марку

Зачем? Новую линейку я еще понимаю, но целую марку...

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Россия пойдет по "европейскому" пути, т.к. после ПМВ и ВМВ уровень жизни населения будет сопоставим с европейскими странами, но никак не с Америкой ( РИ) ( кстати из-за особенностей МЦМ в США путь развития автомобилей тоже может пойти по европейскому пути). Большой автомобиль - большие деньги, маленький автомобиль - маленькие деньги, мне кажется, что к началу 50-х в Российской Империи будет более популярен 2-й вариант.

Обсуждалось. Это вам к Ималу и Вандалу. А лучше старые темы посмотрите.

 Отправлено: 13.12.06 15:03. Заголовок: Re:

Машины типа Жука и народные марки - это детерминированный этап в истории автомобилестроения...
...так что если в МЦМ-2ТК Жука и не будет придется рисовать подобную ему машину самим...

Вот другие народные авто

Ситроен 2CV выпусклся с 1944 по 1990!!! Более 2 млн. экземпляров, во время войны один из его создателей прятал его прототип от немецких оккупантов у себя на чердаке - не хотели французы, чтоб на их национальном народном авто разъезжали проклятые боши!

[реклама вместо картинки]

Фиат 500 Тополино, мышонок как его ласково называли - выпускался 20 лет - 0,5 млн. экземпляров на нем ездила вся Италия
[реклама вместо картинки]

 Отправлено: 13.12.06 15:04. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Новую линейку я еще понимаю, но целую марку...

Чтоб не компромитировать дорогие Мерсы

 Отправлено: 13.12.06 15:05. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

феномен Жука

А что вы называете феноменом Жука???

 Отправлено: 13.12.06 15:07. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Но феномен Жука случился благодаря совпадению разных фатокров, которых в МЦМ нет. Имал вас просветит.

Имал!!! просветите! И я хочу еще раз обсудить с вами путь развития автопрома в МЦМ!!!
Старую тему - автопром в МЦМ прочитал остался неудовлетворен

 Отправлено: 13.12.06 15:46. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Теперь пару слов почему американский путь развития не пройдет Россия пойдет по "европейскому" пути

По большому счету нет никакого "европейского" или "американского" пути. По крайней мере в том плане, что американцы любят большие машины, а европейцы маленькие. Большие машины нравятся всем, весь вопрос в бабках Плюс некая специфика самой страны, именно отсюда предпочтения американцев ко всяким пикапам и минивэнам :)

Для России, для зажиточных колхозников реально рулят пикапы им подобные импровизации, а большие семьи - это минивэны. В городах многое будет зависить конечно от общего уровня жизни, но всякие купцы/дворяне ни в жисть в такое уёб..ще как жук не сядут

 Отправлено: 13.12.06 16:12. Заголовок: Re:

Инго пишет:

цитата:

Для России, для зажиточных колхозников реально рулят пикапы им подобные импровизации, а большие семьи - это минивэны.

Правильно. Только даже не мини-, а миди- и максивэны.
Причём на оси как у того же пикапа.

Если в Европе будет проект "городской массовый автомобиль", то в России - "массовый сельский семейный автомобиль".

 Отправлено: 13.12.06 16:57. Заголовок: Re:

Андрей Исаев

У Ф. Порше было в жизни 3 бзика.
1. Двигатель в автомобиле должен быть неприменно в заднице. Да ещё и воздушного охлаждения. Но это общее для всей австрийской автоконструкторской школы.
2. Комбинированная силовая установка: ДВС+генератор+маршевые электромоторы.
3. Малолитражка для народа.
Где бы он не работал, он был верен этим 3 идеям. И именно потому, что Daimler-Benz нехотел выпускать ничего подобного, как Порше не проталкивал свою идею руководству, он от туда и ушёл на вольные хлеба.
Если разбираться, то Жук ничем не лучше ни мышонка, ни "де шво". Просто Гитлер распиарил идею народного автомобиля, а кому его разработать, как не "любимцу фюрера", тем более, что это его заветная мечта. А после войны, так же как наши организовали в своей зоне "Автовело" - советское предприятие по выпуску немецких автомобилей, так же и англичане, что бы не кормить безработных, а чем то занять доставшиеся им предприятия организовали свою компанию по выпуску немецких автомобилей. Какие выускать никто не выбирал, нам подвернулись БМВ, англам KDF. А поскольку вся европа была в убитом состоянии, то ничего лучшего чем Жук европейцы не могли купить. А Жук сделан добротно. Плюс массовость производства и немецкое качество. Вот и получился неожиданный феномен сверхпопулярности. Порше, кстати, к этому производству никакого отнашения не имел.
Уберём войну, и Жук, всего лишь один из многих. Пусть его ДКВ выпускает, это в их стиле.

Теперь про американоподобный путь.
Ну кто в России будет в 20-х покупать эти Ганомаги плетёные из лозы и прочую милюзгу, которой было полно в европе, и на которой тамошние автопроизводители делали деньги? Да, теперь простой русский не шарахается от авто как от шайтанарбы, да, за войну они стали привычны и все поняли, что грузовик лучше лошади. Но легковой автомобиль - игрушка для богатых. Богатый не купит дешёвку. А те, на кого расчитана европейская малолитражка в россии вообще не привыкли играть в дорогие игрушки. Дешовый автомобиль купят только если он пригодится в хозяйстве! Значит он должен быть не слишком маленьким, и движок должен быть не слишком слабеньким. Причём с бензином то у нас проблем нет и не будет очень долго, экономичность тоже не актуальна. А вот проходимость актуальна, значит опять же не 5 и даже не 10 л.с. . Да и колёсики должны быть побольше. Вот и не складывается в России малолитражка европейского типа. Скорее это автомобиль типа Форда, тоже дешёвка но всё же не такой уж малый литраж и габариты. Так что приведённая выше "Синяя птица", она же "примус" это нижний придел, меньше уже никому не надо.
А после Мировой войны, Россия тоже не так разрушена, как европа в риале. Основные бои прошли по европе и китаю, так что и здесь у нас ситуация ближе к послевоенной американской, чем европейской.

Но и не совсем нашь путь американский. Мы ведь отстаём по покупательной способности населения лет на 20-30. Это тоже будет сказываться. Плюс влияние европейских инженеров значительнее чем американских, плюс мода на европу, которая у нас вечна. Так что наши автомобили будут несомненно "европеестее" чем американские.

 Отправлено: 13.12.06 17:30. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

А те, на кого расчитана европейская малолитражка в россии вообще не привыкли играть в дорогие игрушки.

Ну зачем так чмырить русских!!!???

Жук это прекрасная машина для молодежи, студентов, домохозяек, среднеквалифицированных рабочих, мелких клерков, 2-я автомашина в семье - почему вы думаете, что эти категории жителей России, более богатые чем в РИ не будут о ней мечтать???

 Отправлено: 13.12.06 17:32. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Жук это прекрасная машина для молодежи, студентов, домохозяек, среднеквалифицированных рабочих, мелких клерков, 2-я автомашина в семье - почему вы думаете, что эти категории жителей России, более богатые чем в РИ не будут о ней мечтать???

Потому что они будут мечтать о более дорогом и вместительном автомобиле.

 Отправлено: 13.12.06 17:35. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

А вот проходимость актуальна, значит опять же не 5 и даже не 10 л.с. . Да и колёсики должны быть побольше.

Ну во-первых Читатель нам обещал пару десятков мегаполисов - там эта проблема не актуальна. Во-вторых более густое население, чем в РИ, чуть не в 5-10 раз, значит дорожная сеть гуще и лучше чем в реале!

 Отправлено: 13.12.06 17:36. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Потому что они будут мечтать о более дорогом и вместительном автомобиле.

Ну, а покупать Жук

 Отправлено: 13.12.06 17:37. Заголовок: Re:

Я вот тоже мечтаю, о Мазде 6, а куплю похоже Хёнде Гетц

 Отправлено: 13.12.06 17:41. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Дешовый автомобиль купят только если он пригодится в хозяйстве!

А если наоборот - даже если автомобиль будет дорогой, но полезный в хозяйстве - его купят?

Ведь Росия - не Европа, у нас хроническое бездорожье. Легковой автомобиль по типу "примуса" - это не для сельского жителя. Он для города и пригорода. Так что "птичку" будут покупать очень ограничено. Я думаю сделать упор надо как раз на грузовых и вездеходных автомобилях. Именно они дадут возможность для быстрой и надёжной перевозки людей и грузов в сельской местности. Думаю многие артели и кооперативы с удовольствием будут покупать грузовики и пикапы. В 1920-1930 гг. это будет самый быстрорастущий рынок.

 Отправлено: 13.12.06 17:44. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Ну во-первых Читатель нам обещал пару десятков мегаполисов - там эта проблема не актуальна. Во-вторых более густое население, чем в РИ, чуть не в 5-10 раз, значит дорожная сеть гуще и лучше чем в реале!

Учитывая площадь РИ - невозможно создать сеть дорог такой же густоты как в Европе. Просто невозможно. Даже если в Европейской России можно добиться удовлетворительного результата, то в Средней Азии, Сибири и на Дальнем...

 Отправлено: 13.12.06 17:53. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Я вот тоже мечтаю, о Мазде 6, а куплю похоже Хёнде Гетц

Вы опять не поняли о чем речь. Еще раз.
Жук - это суррогат. Егог феномен обусловлен массой факторов, которых в МЦМ не будет.
Так что народ в России победнее не Жука будет покупать, а дешевые линейки Руссобалта, ДУкса, Татры и прочих производителей

 Отправлено: 13.12.06 23:38. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Вы опять не поняли о чем речь. Еще раз.

Вот блин, вечно у нас с вами недопонимание... хотя иногда мы думаем одно и просто по разному выражаем мысли.

Крысолов пишет:

цитата:

Егог феномен обусловлен массой факторов, которых в МЦМ не будет.

А вы мне не сказали, что такое "феномен Жука" - так дискуссию не ведут.

Крысолов пишет:

цитата:

Так что народ в России победнее не Жука будет покупать, а дешевые линейки Руссобалта, ДУкса, Татры и прочих производителей

Если они будут дешевле и надежнее Жука, что почти невозможно, и если они будут лучше проходимы, что сомнительно.

У Жука была версия для бездорожья

[реклама вместо картинки]

И наконец последнее для вас доказательство - в 50-е годы третьим по значимости рынком для Жуков была Латинская Америка, не надо только мне утверждать, что в Латинской Америке качество дорог в РИ, в 50-е было лучше, чем в Российской империи МЦМ в 50-е. А с конца 60-х и до 90-х латиноамериканский рынок был для Жуков основным!!! Так что я думаю, что Жук в Российской империи МЦМ займет достойнешее место.

 Отправлено: 13.12.06 23:43. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Дешовый автомобиль купят только если он пригодится в хозяйстве!

Ок... не вопрос -

[реклама вместо картинки]

Кстати реально одна из наиболее массовых моделей на рынке Латинской Америки..

 Отправлено: 14.12.06 01:35. Заголовок: Re:

Итак продолжение:
3) Туполев

Туполев Андрей Николаевич (29.10.1888, село Пустомазово Тверской губернии - 23.12.1972, Москва), авиаконструктор, академик АН Российской империи (1953), генерал-полковник-инженер (1968), стал основателем этой славной марки. Получив начальное образование дома, Туполев в 1908 окончил Тверскую гимназию и успешно сдал экзамены сразу в два ин-та, выбрав из них Моск. высшее техническое уч-ще. Слушал лекции Н.Е. Жуковского, занимался в воздухоплавательном кружке и на построенном в этом кружке планере совершил свой первый полет. В 1918, окончив уч-ще, Туполев вместе с Н.Е. Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического ин-та (ЦАГИ), где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. В нач. 20-х гг. Туполев сошелся с московскими авиапромышленниками Безобразовым и Моска, а также с владельцем питерского авиазавода "Гамаюн" Щетининым, в 1923 году при финансовой поддержке Петербургского международного коммерческого банка Щетинин, Безобразов и Моска становятся соучредителями концерна "Руспромавиа". Туполев возглавляет КБ концерна, параллельно работая в ЦАГИ. Туполев, внедряя в самолетостроение металл - дюраль, разработал новую авиационную технологию, запустил в промышленное производство цельнометаллические самолеты АНТ-З (1925), АНТ-4 (1928), АНТ-6 (1933), он обрел огромную известность и популярность, совершил переворот в авиационной промышленности. Он показал себя не только как прекрасный ученый, но и как выдающийся организатор и предприниматель. После смерти Щетинина в 1938 году он стал фигурой первого плана в концерне, и было решено называть все самолеты его именем, так появилась марка "Туполев" или сокращенно "Ту".
В 1946 году Туполев стал генеральным директором концерна, и концерн получил его имя.
К этому времени концерн занимал одно из первых мест в Российской империи по производству самолетов для гражданской авиации и бомбардировочной авиации.
В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" решили расширить её деятельность за счет непрофильного бизнеса и создать одноименную автомобильную марку и уже в 1949 году начал на окраине Москвы начал свою работу туполевский автомобильный завод - выпустивший первое автомобильное детище концерна -
Ту-21.
К работам по созданию первого автомобиля-прототипа были привлечены 50 инженеров-авиастроителей .
Используя собственный опыт и разработки авиастроения, которые не были связаны условностями и традициями, общепринятыми в автомобильной промышленности, специалистам "Туполева" удалось создать прототип, не похожий на другие автомобили. Новоиспечённый автомобиль по форме напоминал крыло самолёта, имел передний привод, поперечно расположенный двухтактный двигатель и исключительно прочный каркас пассажирского салона. Созданный усилиями авиастроителей Ту-21 отличался не только стремительным видом, но и отменной аэродинамикой, был представлен предсерийными в августе 1949 года на Московском международном автосалоне и уже в октябре 1949 года пошел в серию.
Ту-21
[реклама вместо картинки]

В 1956 году его сменил Ту-22
[реклама вместо картинки]

а в 1960 году Ту-23

[реклама вместо картинки]


Продолжение завтра

 Отправлено: 14.12.06 11:18. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

А если наоборот - даже если автомобиль будет дорогой, но полезный в хозяйстве - его купят?

Не корректно поставлен вопрос! Именно что дорогой автомобиль купят те у кого есть деньги. А дешовый, те у кого их мало, так? И те у кого их мало, купят его только как "полезный в хозяйстве". Это же 20-е, а не 80-е годы.

Бивер пишет:

цитата:

Легковой автомобиль по типу "примуса" - это не для сельского жителя.

Вы просто не в курсе. Он в реале создавался для российских дорожек (для секретарей СЕЛЬСКИХ РАЙКОМОВ), и неплохо на них себя чувствовал.
Надо будет написать разгромную статью про РАЗИП для журнала "Автомобиль" за лето 1926г. Может будет яснее. Вот соберусь с мыслями и напишу.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Жук это прекрасная машина для молодежи, студентов, домохозяек, среднеквалифицированных рабочих, мелких клерков, 2-я автомашина в семье - почему вы думаете, что эти категории жителей России, более богатые чем в РИ не будут о ней мечтать???

В 40-е будут мечтать и не о таком, а в 20-е вообще ни о чём не будут мечтать. Пример: я купил первый компьютер в 96г, самый дешовый, который подходил мне для работы - подвернулся крупный "левак", а на работе времени не было. Приэтом, даже в 95 я НЕ мечтал о нём. Тратиь бешенные бабки, чтоб "Дючка" погонять? Я что псих?! А теперь наверное каждый школьник мечтает, это нормально. Меняется ситуация со временем. А в "цивилизованном мире" тот же рубеж прошли лет на 10-15 раньше.

Жук и ему подобные это результат развития европейского автомобиля за 30 лет. И особенно с 1918г. Он не с неба упал. Ему предшествовали и "семёрочка" Остина, и малютки Пежо и Ситроен, и германские эрзацавтомобили начала 20-х. Так вот все эти предшественники у нас не могут прижиться, значит и Жук, у нас будет не более популярен чем в США в 60-е. Заметте, не в 20-е, не в 30-е, и даже не в 40-е, а в эпоху хипи. Ну и опять, жук один из многих, в МЦМ он не более популярен чем, скажем, Фиаты.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

С другой стороны SKF и Вольво все таки не одно и то же

Они очень быстро, буквально через 2-3 года отпустили Вольво на волю. "Избавились от непрофильного производства", ибо началась великая депрессия.
Как вы Шведов, однако, любите

 Отправлено: 14.12.06 11:27. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Ну во-первых Читатель нам обещал пару десятков мегаполисов - там эта проблема не актуальна. Во-вторых более густое население, чем в РИ, чуть не в 5-10 раз, значит дорожная сеть гуще и лучше чем в реале!

Ну, так это ещё когда будет. К тому времени уже все традиции в автопроме сложатся и закрепятся.

 Отправлено: 14.12.06 11:31. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

Я думаю сделать упор надо как раз на грузовых и вездеходных автомобилях.

А вы посмотрите мои цыфры, там доля грузовиков огромна по сравнению с мировой практикой, хотя намного меньше советской.
А вездеход - дорого. Дешёвый унар ещё создать надо, это целый долгий путь. И "птичка" первый шажок по нему.

 Отправлено: 14.12.06 11:37. Заголовок: Re:

Господа, вы, похоже, как то не улавливаете динамики развития и изменения ситуации во времени. Чтоб было как в европе в 50-е, сначало должно быть так как в 20-е, 30-е, 40-е. Сразу же 50-е не начнутся. Каждый этап влияет на последующий, и изменения в начале отражаются в конце. Более того, эти изменения растут как снежный ком. А мы пытаемся смотреть на автомобиль с сегодняшних своих постсоветских позицый. Помоему это не верно!

 Отправлено: 14.12.06 11:40. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

После смерти Щетинина в 1938 году он стал фигурой первого плана в концерне, и было решено называть все самолеты его именем, так появилась марка "Туполев" или сокращенно "Ту".

А смысл? Зачем владельцам бизнеса пиарить одного из наемных менеджеров, пусть даже и ключевого? Такие затраты на ребрендинг и ради чего? Сами себе проблему делают. А уволится он завтра из компании (конкуренты переманили) и все, опять ребрендингом заниматься?

Андрей Исаев пишет:

цитата:

В 1946 году Туполев стал генеральным директором концерна, и концерн получил его имя.

В честь каждого гендиректора менять имя огромной компании. С таким подходрм к ведению бизнеса данное предприятие вылетит в трубу уже к концу 20-х

 Отправлено: 14.12.06 11:58. Заголовок: Re:

imal

Вчера скачал и прочитал Вашу работу по автомобилестроению в МЦМ. Просто супер, отличная работа.

Ждем продолжения

 Отправлено: 14.12.06 12:50. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

А вы мне не сказали, что такое "феномен Жука" - так дискуссию не ведут.

Так ведь Имал об этом написал чуть выше! Перечитайте тему. На все ваши вопросы он уже ответил.
Замечу только что:
Андрей Исаев пишет:

цитата:

В 1946 году Туполев стал генеральным директором концерна, и концерн получил его имя.

Этого не может быть, потому что не может быть никогда. Компания может сменить имя только в результате каких-то ужасых пертурбаций. Никто и никогда не назовет компанию именем не то что нового гендиректора, но даже и владельца. Знаете что такое торговая марка? Вот именно. Завязывайте с советизмом и попытки притянуть за уши реалии МЦМ к советским аналогиям.

 Отправлено: 14.12.06 14:39. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Именно что дорогой автомобиль купят те у кого есть деньги. А дешовый, те у кого их мало, так? И те у кого их мало, купят его только как "полезный в хозяйстве".

Вы забываете, что в селе есть не только частники - есть сельские товарищества, артели, кооперативы. Я их имею в виду. Они будут покупать именно из выгоды.

imal пишет:

цитата:

А вездеход - дорого. Дешёвый унар ещё создать надо, это целый долгий путь. И "птичка" первый шажок по нему.

Хорошо. Насчёт унара - он будет только для военных или для полиции тоже?

imal пишет:

цитата:

вы посмотрите мои цыфры, там доля грузовиков огромна по сравнению с мировой практикой, хотя намного меньше советской.

Так надо же эту тему расписать, а то у легковые у вас подробно рассмотрены, а вот грузовики - малоооооо!

imal пишет:

цитата:

Он в реале создавался для российских дорожек (для секретарей СЕЛЬСКИХ РАЙКОМОВ), и неплохо на них себя чувствовал.

Возможно, но вот много ли секр. райкома в МЦМ? Я к тому, что массовым в сельском местности "примус" не станет - по нашим колдобинам нужен просвет в 40-45 см. и соответствующие колёса. Иначе он весной и осенью машины будут постоянно буксовать. Про "жук" я уж не говорю. С его просветом он будет застревать намертво.

 Отправлено: 14.12.06 14:49. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Компания может сменить имя только в результате каких-то ужасых пертурбаций. Никто и никогда не назовет компанию именем не то что нового гендиректора, но даже и владельца.

Хороший пример - компания Audi. Компания «Ауди» была основана в 1909 Августом Хорьхом. Ее корни уходят к несуществующей ныне, но не менее знаменитой в прошлом фирме Horch («Хорьх»), блиставшей на немецком небосклоне во времена третьего Рейха. В 1899 талантливый изобретатель Август Хорьх основал в Мангейме фирму «Хорьх и Компания», которая через 4 года перебралась в Цвиккау. В 1909 он построил новый весьма неудачный 6-цилиндровый мотор, который чуть было не привел фирму на грань банкротства, что очень возмутило его компаньонов, решивших расправиться с ретивым изобретателем и изгнать его из собственной же фирмы. Но Хорьх тут же неподалеку основал другую компанию, которая, естественно, тоже носила название «Хорьх». Его бывшие компаньоны, почувствовав в молодой фирме сильного конкурента, подали на Хорьха в суд с требованием изменить название фирмы. Согласно решению суда, новое предприятие по выпуску аVтомобилей не могло носить название Horch, и Август Хорьх обратился к латинизированному варианту прежнего названия: слово horch, по-немецки значащее «послушай», стало audi. Так в 1909 родилась знаменитая торговая марка и не менее знаменитая компания «Ауди».

 Отправлено: 14.12.06 16:05. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

в селе есть не только частники - есть сельские товарищества, артели, кооперативы. Я их имею в виду. Они будут покупать именно из выгоды.

Само собой, это очевидный факт. Ещё есть МТС.

Бивер пишет:

цитата:

Насчёт унара - он будет только для военных или для полиции тоже

Изначильно для сельского хозяйства, потом для военных, потом для всех желающих, включая полицию.

Бивер пишет:

цитата:

к тому, что массовым в сельском местности "примус" не станет - по нашим колдобинам нужен просвет в 40-45 см. и соответствующие колёса. Иначе он весной и осенью машины будут постоянно буксовать.

Буксовать на ней конечно можно, но трудно, ибо у неё отсутствует диференциал ! Под колёсами вы имели в виду протектор и ширину профиля? Для данного момента времени широкопрофильные шины - прогрессорство, на следующих моделях пожалуйста. А протектор там на поздних вариантах и так черезчур "вездеходный", боюсь что и его трудно было бы изготовить. Кордовые то борта у нас только лет через 5 появятся, а пока попробуй отформуй этот протектор.
А на счёт просвета, вы хватили Это ж не танк.
Клиренс у ГАЗ-67 210мм, а у нас 225мм. Диаметр колеса у ГАЗ-67 порядка 600мм, у нас 730мм. База соответственно 2100мм и 2800мм, удельная мощность 41 и 31 л.с./т, но этож какой разрыв во времени! Добавим независимую заднюю подвеску, хребтовую раму (это не маловажно, ведь основная нагрузка на кручение) вес 700кг и как я уже сказал отсутствие дифференциала, и вы мне говорите, что этого мало для 1926г??? Уверяю, это очень хорошие показатели. У него есть вполне конкретные недостатки, но это точно не плохая проходимость .
Ох, предётся таки разобрать машинку по косточкам, ладно, попробую после праздников.

 Отправлено: 14.12.06 16:21. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

Хороший пример - компания Audi.

Этот пример работает на мое утверждение.

 Отправлено: 14.12.06 16:54. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

А на счёт просвета, вы хватили Это ж не танк.

Возможно я перебарщиваю, но проходимость для сельских автомобилей очень важна, согласитесь. А если исходить из покупательной способности сельского населения, образа жизни и технических возможностей техники того периода (1900-1930) мне кажется в селе будут покупать: велосипеды (они будут наиболее распространены - "дешево и сердито"), грузовые автомобили (пикапы и т.п. - для перевозок грузов), и вместительные легковые автомобили среднего класса (в основном кулаки для семейного пользования). "Птичка" входит в последнюю категорию.

imal пишет:

цитата:

Ох, предётся таки разобрать машинку по косточкам, ладно, попробую после праздников.

Давайте. Будет классно!

 Отправлено: 14.12.06 17:01. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

мне кажется в селе будут покупать: велосипеды (они будут наиболее распространены - "дешево и сердито")

Ещё мотоциклы забыли. Дукс тоже ведь не спит и хочет своё заработать. Мотоцикл с коляской, или вообще трицикл. Причём довольно легко переделываемый в аэросани или мотонарты на зиму. В отличие от любого автомобиля, который зимой будет больше стоять, чем ездить.
Но это всё савсем не то, это для голытьбы, нормальному не слишком богатому крестьянину даёшь автомобиль. И трактор.

 Отправлено: 14.12.06 19:23. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Ещё мотоциклы забыли. Дукс тоже ведь не спит и хочет своё заработать. Мотоцикл с коляской, или вообще трицикл. Причём довольно легко переделываемый в аэросани или мотонарты на зиму. В отличие от любого автомобиля, который зимой будет больше стоять, чем ездить.

Согласен. А в тридцатых возможно и мотороллеры будут. Наверняка сельчанам будет удобнее ездить на "табуретке".


А - модель 1920 г.; Б - промежуточная модель;
В - машина современного вида.

imal пишет:

цитата:

Но это всё савсем не то, это для голытьбы, нормальному не слишком богатому крестьянину даёшь автомобиль. И трактор.

Ну это опять же, не в двадцатых. А вот в 30-40х вероятен повышенный спрос на авто среди крестьян.

 Отправлено: 15.12.06 00:43. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Вот именно. Завязывайте с советизмом и попытки притянуть за уши реалии МЦМ к советским аналогиям.

Я хотел чтоб было по ИАСЛ

 Отправлено: 15.12.06 00:50. Заголовок: Re:

Крысолов пишет:

цитата:

Никто и никогда не назовет компанию именем не то что нового гендиректора, но даже и владельца. Знаете что такое торговая марка?

А именем всенародно известного главного конструктора концерна??? Который конструирует самолеты красу и гордость Рос.империи. которые знает любой мальчишка???
И потом ребрендинг происходит, когда компания расширяет сферу деятельности - Русавиапром - это хорошо для компании произв. самолеты, а вот для компании выпускающей автомобили, двигатели, турбины, генераторы, катера и аэросани уже не совсем то.

 Отправлено: 15.12.06 09:54. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

А именем всенародно известного главного конструктора концерна??? Который конструирует самолеты красу и гордость Рос.империи. которые знает любой мальчишка???

Да не будет он всенародно известен, вы пытаетесь советские представления подстроить под совсем другой мир и тип экономики. Если сам Туполев создаст компанию, тогда никаких вопросов, он может её назвать любым именем, в том числе своей фамилией.
В вашем же изложении говорится, что

цитата:

Щетинин, Безобразов и Моска становятся соучредителями концерна "Руспромавиа".

А туполев просто наемный сотрудник, технарь, инженер. Возможно и платить ему очень хорошо будут, и огромный авторитет внутри компании он будет иметь, ногой дверь в кабинет того же безобразова открывать Но вот имя его будет известно только специалистам. А широкие слои населения будут знать, что самолеты делает компания Руспромавио. Фамилию ген.директора компании смогут назвать уже куда меньше людей, акционеров будут знать еще меньше, ну а главного инженера - еденицы.
Компания Нортроп-грумман известна очень многим, в Америке наверное вообще всем практически. А кто её президент (ген. директор)? Да и вообще как сама должность называется? А кто её владелец? А сколько человек по памяти назовут фамилия конструкторов B-2? А самолет между тем без всякого преувеличения революционный.

 Отправлено: 15.12.06 11:53. Заголовок: Re:

Инго
Можно и без иностранных примеров, кто навскидку назовёт главных конструкторов возглавивших "фирмы" после Сухого, Яковлева, Ильюшина, Миля, Микояна и тд.

 Отправлено: 15.12.06 12:02. Заголовок: Re:

Сухой-Симонов
Ильюшин-Новожилов
Микоян-Беляков

Честно, навскидку, не смотрел никуда........

 Отправлено: 15.12.06 12:32. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Я хотел чтоб было по ИАСЛ

К ИАСЛ у меня и без этого куча претензий.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

А именем всенародно известного главного конструктора концерна???

Я ж говорю - забудте советизмы.
Инго дело говорит, его послушайте.

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Русавиапром - это хорошо для компании произв. самолеты

Значит будет создан концерн Руспром с несколькими отдельными отдельнвми компаниями. Русавиапром, РУсавтопром, Рустяжмашпром и т.п.

 Отправлено: 15.12.06 13:42. Заголовок: Re:

Ок.. убедили.

Вопрос к форумчанам, преджде всего к тем кто знает биографии авиаконструкторов, - мог ли Туполев сам основать такой концерн, был ли он достаточно предприимчив????

 Отправлено: 15.12.06 13:55. Заголовок: Re:

Туполев мужик конечно хваткий и предпреимчивый, но по советским меркам, может комерсантом быть ему не судьба........

 Отправлено: 15.12.06 14:02. Заголовок: Re:

Андрей Исаев пишет:

цитата:

мог ли Туполев сам основать такой концерн, был ли он достаточно предприимчив????

Предприимчив был. Если не ошибаюсь, он в 20 годы примерно это и сделал. В советских НЕПовских масштабах конечно. Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо).

 Отправлено: 15.12.06 15:11. Заголовок: Re:

cobra пишет:

цитата:

Честно, навскидку, не смотрел никуда........

Вы видимо как раз к числу таких едениц-специалистов относитесь

imal пишет:

цитата:

Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо).

Да, согласен. авиостроение в это время уже довольно развитая отрасль плюс требует больших инвестиций. Поэтому для входа в данный бизнес нужны большие средства.

Хотя, если Туполев проведет "приватизацию" Руспромавия а-ля Мордашев-Северсталь, то может и быть у нас марке Ту

 Отправлено: 15.12.06 15:17. Заголовок: Re:

Туполеву светит только если новый игрок захочет выйти на авиарынок. Но у меня мало веры. К 30-м рынок будет поделен, а раньше Туполев не заматереет.

 Отправлено: 15.12.06 18:48. Заголовок: Исключительно из любви к ИАСЛ

Инго пишет:

цитата:

Да, согласен. авиостроение в это время уже довольно развитая отрасль плюс требует больших инвестиций. Поэтому для входа в данный бизнес нужны большие средства.

Крысолов пишет:

цитата:

Туполеву светит только если новый игрок захочет выйти на авиарынок. Но у меня мало веры. К 30-м рынок будет поделен, а раньше Туполев не заматереет.

imal пишет:

цитата:

Предприимчив был. Если не ошибаюсь, он в 20 годы примерно это и сделал. В советских НЕПовских масштабах конечно. Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо).

Ок, высвечивается интресная картина.. все-таки Туполев мог стать хозяином концерна...
А если повести сюжетную линию так:
Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. Его КБ становится широко известным в России и за рубежом. В конце 20-х ( незадолго до великой депрессии) Российские Императорские Авиалинии решают запустить ряд новых маршрутов, и КБ Туполева принимает участие в тендере, Туполев со своим АНТ-9 побеждает и становится генподрядчиком - он заказывает на государственные деньги на заводах Руспромавиа самолеты своей конструкции ( всего 172 машины ).
Во время кризиса 1928-1932 гг. Руспромавиа разоряется, и Туполев по дешевке выкупает её производственные мощости в Москве и Петербурге на деньги полученные за ТБ-1 которые он дожен был поставить императорской армии, летом 1932 года Туполев основывает концерн "Туполев" и регистрирует новую марку самолетов - Ту.

 Отправлено: 15.12.06 18:50. Заголовок: Re:

К началу сороковых концерн занимал одно из первых мест в Российской империи по производству самолетов для гражданской авиации и бомбардировочной авиации.
В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" решили расширить её деятельность за счет непрофильного бизнеса и создать одноименную автомобильную марку и уже в 1949 году начал на окраине Москвы начал свою работу туполевский автомобильный завод - выпустивший первое автомобильное детище концерна -
Ту-21.

 Отправлено: 15.12.06 22:18. Заголовок: Re:

imal пишет:

цитата:

Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо).

Перву проблему решить легко - пусть удачно женится. Скажем на дочери какого-либудь из гильдейских купцов, а лучше - промышленника. Тогда...

Андрей Исаев пишет:

цитата:

Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей.

... родственники жены дадут деньги на КБ и обеспечат заказы на первом этапе.

 Отправлено: 15.12.06 23:06. Заголовок: Re:

Бивер пишет:

цитата:

Перву проблему решить легко - пусть удачно женится. Скажем на дочери какого-либудь из гильдейских купцов, а лучше - промышленника. Тогда... Андрей Исаев пишет: цитата: Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. ... родственники жены дадут деньги на КБ и обеспечат заказы на первом этапе.

На КБ много денег и не надо Это не авиазавод!
Офис, небольшая мастерская и небольшой полигон, Туполев как человек состоятельный и профессор ЦАГИ мог это себе позволить.
Тем более вы слышали о такой приятной штуке, с которой все начинают бизнес, как банковский кредит???
Кроме того, учитывая, что параллельно с работой в своем КБ Туполев оставался работать и в ЦАГИ он, по дружбе, вполне мог пользоваться тамошними лабораториями, полигонами, летчиками и аэродинамической трубой!
А уж с отдачей кредита я думаю и заказами у его проблем не было

 Отправлено: 15.12.06 23:08. Заголовок: Re:

А заказы на первом этапе ему обеспечивало хотя бы то что он лучший из учеников Жуковского и действительно новатор, быстро обретший известность.

 Отправлено: 15.12.06 23:34. Заголовок: Re:

Кстати, Имал, вы в своем обширном труде забыли про финский автопром - а именно компанию Sisu!

 Отправлено: 16.12.06 00:27. Заголовок: Re:

Кое что о Жуке.

В 1952 году, после смерти Фердинанда Порше-старшего, в немецких газетах промелькнуло сообщение, что некий служащий компании Daimler-Benz обратился в суд, назвав себя истинным изобретателем автомобиля Volkswagen. По его словам, первые эскизы Жука он сделал еще в 1926 году, когда ему было 19 лет.
Через два года газеты напомнили об этом случае. Бела Барени (так звали истца) выиграл дело!
Но со временем об этом забыли. Пресс-службы компаний Volkswagen и Porsche упоминания о Барени избегают по сей день. Хранил молчание и Daimler-Benz, где работал изобретатель. Поэтому сегодня об этой истории почти никто не знает.

А дело было так. Студент механического отделения Венского технического училища Бела Барени, родившийся 1 марта 1907 года, любил рисовать «автомобили будущего». На серии эскизов, выполненных в 1925—1926 годах, был изображен автомобиль, похожий на будущий Volkswagen Beetle. Малолитражку Бела разработал в двух вариантах: переднеприводном и заднемоторном. Правда, в отличие от будущего серийного Фольксвагена, в основе автомобиля Барени лежала хребтовая трубчатая рама. Иным было и рулевое управление. Студент разработал безопасную конструкцию, рулевой механизм у которой располагался не перед колесами, как у автомобилей того времени, а в пределах базы — это укорачивало рулевую колонку и уменьшало риск травм водителя при аварии. В остальном проект 19-летнего студента действительно напоминает Жука: одинаковая архитектура аэродинамичного кузова, продольно расположенный оппозитный мотор воздушного охлаждения за задней осью, коробка передач перед ней...
Мечтая увидеть свой проект в металле, после окончания училища Барени поступил на работу конструктором сначала на Steyr, а потом на Austro-FIAT. Но в 1932 году Барени стал безработным. Перебивался разовыми заказами, пытался устроиться в другие фирмы, показывая свои работы — в том числе и чертежи заднемоторного прототипа. Вдобавок, красиво оформленные и интересные проекты Барени (Бела неплохо рисовал) часто публиковали специализированные автомобильные издания вроде американского журнала Automotive Industries или немецкого Motor-Kritik. Со многими из журналистов Барени был знаком довольно тесно. Одному из них, французу Андре Капюто, Барени в 1928 году показал эскизы заднемоторной малолитражки. Однако тот не стал их публиковать — посоветовал сначала запатентовать конструкцию. Бела получать патент не стал — дорого.
Тем временем Гитлер объявил о планах создать автомобиль для народа — der Wagen fur das Volk. «Народным» конструктором назначили Порше. Поскольку машину надо было разработать в кратчайшие сроки, Порше на скорую руку cпроектировал малолитражку на базе собственных прототипов Type 12 и Type 32, созданных им ранее по заказу фирм Zundapp и NSU.
Прототип Zundapp Type 12 был похожим на послевоенного Жука, но сзади у него стоял пятицилиндровый мотор с радиальным расположением цилиндров (как у самолетов) и водяным охлаждением — таковой была причуда заказчика. К 1932 году построили три образца, но возросший спрос на мотоциклы Zundapp заставил владельцев фирмы отказаться от серийного производства автомобилей.
Автомобиль Type 32, разработанный Порше в 1933—1934 годах для компании NSU, был менее экстравагантным и приводился в движение уже «боксером» воздушного охлаждения. В производство он тоже не пошел. Но оба прототипа, как и концепт Барени, имели заднее расположение двигателя, трубчатую раму и аэродинамичный кузов.
Были ли Type 12 и Type 32 собственными разработками Порше или они базировались на эскизах Барени, не ясно. Говорят, что у Порше был скверный характер, что он не был отягощен трепетным отношением к авторским правам и вполне мог украсть чужую идею. С другой стороны, к тому времени Фердинанд Порше был знаменитым конструктором и автором множества оригинальных разработок. К тому же многие технические особенности, общие для Жука и концепта Барени, что называется, носились в воздухе. Хребтовая рама была распространенным решением, с аэродинамичными кузовами тоже экспериментировали вовсю. Например, чешский конструктор Ганс Ледвинка, который работал на фирме Tatra, в 1931 году тоже построил заднемоторный прототип Tatra V570 с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, кузов которого поразительно напоминает эскизы Барени 1926 года и Жук одновременно! А в 1935 году начала серийно выпускаться знаменитая Tatra 77А — большой автомобиль с аэродинамичным кузовом и с расположенной сзади V-образной «восьмеркой» воздушного охлаждения.
Может быть, это Ледвинка позаимствовал идею у Барени? А Порше, в свою очередь, у Ледвинки?
Это тоже не исключено. В начале 30-х годов Бела Барени имел чешское гражданство, в качестве «свободного художника» делал для фирмы Tatra несколько заказов и тесно общался с Ледвинкой, показывая тому свои разработки. Ведь, в отличие от журналиста Андре Капюто, Барени не видел в своих чертежах ничего секретного. Кстати, даже Капюто в 1934 году все-таки опубликовал эскизы заднемоторного концепта Барени — он поместил их в парижском журнале Omnia, где работал техническим редактором.
Так что цепочка «Барени—Ледвинка—Порше» вовсе не выглядит невероятной. К тому же кто во времена Третьего рейха осмелился бы обвинить Фердинанда Порше, назначенца самого фюрера, в плагиате? А после войны Tatra подала в суд на фирму Volkswagen, обвинив ее в заимствовании технических решений, — и выиграла дело, заставив заплатить компенсацию!
Но Бела не предпринимал попыток доказать, что Volkswagen — его разработка. Во-первых, ему это в голову не приходило. А во-вторых, он был увлечен работой в отделе пассивной безопасности компании Daimler-Benz, куда попал в 1939 году. Говорят, что когда Барени устраивался на работу, собеседование затянулось на 22 минуты вместо положенных двух. Бела увлек главного менеджера Вильгельма Хаспеля рассказом об автомобилях будущего. Упомянул он и об ошибках, которые, на его взгляд, допускают мерседесовские конструкторы. Хаспель перебил: «Значит, вы считаете, что мы все делаем неправильно?» Барени ответил утвердительно. Дерзкому инженеру решили дать шанс — и Бела занялся повышением безопасности автомобилей. Ведь еще со студенческих лет Барени мастерил безопасные рулевые колонки и увлекался идеей деления кузова на несколько зон...
Вскоре началась война, но Барени продолжал работать: воевать его не призывали, поскольку он с детства страдал болезнью суставов. За руль машины он мог пробраться только с правой стороны, перелезая через пассажирское сиденье, а в движении пользовался ручным управлением: левая нога не могла выжимать сцепление.
Сначала Бела трудился в бюро компании в Зиндельфингене, а когда начались бомбежки, продолжил работать дома. После войны Барени как бывшего члена национал-социалистской партии лишили работы, заставив подметать улицы. Инженеру помог француз, в компании которого Бела когда-то работал. Тот попросил освободить Барени от наказания — и теперь Бела мог открыть конструкторское бюро, где он выполнял заказы разных фирм и работал над собственным проектом автомобиля под названием Concadoro. В компанию Daimler-Benz ему разрешили вернуться только осенью 1948 года.
Любопытно, что Барени в то время считал Volkswagen крайне неудачной конструкцией и был уверен в скором провале Жука. Ему казалось, что Порше испортил его идею и сделал все не так. А сам Барени мечтал построить еще один «народный автомобиль», настоящий, правильный, как он писал, ein wirklicher Volkswagen...
О себе как об авторе идеи Фольксвагена Барени впервые заявил в 1948 году, да и то невольно — он просто рассказал о своем студенческом концепте корреспонденту американского журнала Weekend. Тот написал статью, но ее встретили скептически. Казалось невероятным, что профессор Порше мог украсть идею студента.
Тремя годами позже о статье вспомнили журналисты Рихард фон Франкенберг и Хорст Мённих, которые после смерти Фердинанда Порше независимо друг от друга занимались созданием биографии конструктора. Рассказывая об истории Жука, авторы изобразили Барени в неприглядном виде. Франкенберг представил Белу авантюристом, Мённих — сумасшедшим. Оскорбленный, Барени подал в суд.
Процесс тянулся более двух лет: чтобы смыть с себя пятно завистника, который желает присвоить себе авторство чужой конструкции, Барени нужно было доказать приоритет по совокупности технических решений Жука. Оплачивая судебные заседания, изобретатель чуть не разорился: компания Daimler-Benz, в которой он работал, ему не помогала. В прессе поднялась шумиха — о необычном судебном процессе было опубликовано около четырехсот статей! Сначала большинство журналистов осуждали Барени, но к концу 1954 года тон публикаций изменился — эксперты подтвердили, что студенческим эскизам Белы, оригиналы которых сохранились, действительно около 30 лет. А значит, независимо от того, видел Порше эти чертежи или нет, приоритет концепции Жука действительно за Барени!
В сентябре 1954 года судебный процесс завершился победой Барени. Тогдашний председатель совета директоров компании Daimler-Benz Фриц Кёнеке написал: «Я могу только поздравить вас с решением суда, которое повысило вашу репутацию как конструктора».
Тем временем Барени продолжал работу над пассивной безопасностью — проводил краш-тесты, внедрял травмобезопасное рулевое управление. Но не оставлял и идею создания «народного автомобиля». С разрешения начальства Барени начал проект под кодовым обозначением K-55 — четырехместный компактный автомобиль с широкими возможностями по трансформации внутреннего пространства. Все кресла были съемными, двери — сдвижными. Как у нынешних минивэнов! Чтобы избежать травм пешеходов при столкновении, Барени применил убирающиеся под капот щетки стеклоочистителей. Кстати, на серийном автомобиле (это был Mercedes S-класса W126) «скрытые дворники» появились только в 1985 году. На плоской крыше можно было перевозить вещи, при снятых сиденьях ровный пол легко превращался в кровать, а специальные стойки, прикрепленные к кузову, позволяли быстро поставить палатку.
Кстати, автором внешности странного «тянитолкая» был ни много ни мало легендарный дизайнер Поль Брак — он в то время работал на фирме Daimler-Benz и тесно сотрудничал с Барени. Например, идея знаменитой вогнутой крыши на родстерах и купе Mercedes 230 SL (W113) по прозвищу «Пагода», дизайн которого тоже делал Брак, принадлежала именно Барени. Но, в отличие от вогнутой крыши, дальше создания прототипа работа над проектом К-55 так и не продвинулась. Мечта Барени о «настоящем Фольксвагене» осталась неосуществленной.
А по дорогам тем временем колесили миллионы «неправильных» Фольксвагенов...
Когда шум вокруг процесса затих, о спорном приоритете быстро забыли. Мерседесовская пресс-служба хранила по этому поводу гробовое молчание: Порше был главным конструктором Мерседесов в 20-х годах, он был частью славной истории компании, поэтому подвергать сомнению его реноме здесь не хотели. Но в восьмидесятые, когда все увлеклись безопасностью автомобилей, о пенсионере Барени вспомнили. Легенда об изобретателе, который работал над безопасностью и раньше всех запатентовал главный принцип, легший в основу современной концепции пассивной безопасности — наличие жесткой «клетки» салона и зон деформации, — стала все чаще встречаться в рекламных роликах Даймлера. В итоге мало известный доселе конструктор стал «отцом пассивной безопасности», а покупатели уверились, что самый безопасный в мире автомобиль — это Mercedes. «Теперь можно и об истории с Жуком вспомнить», — решили в пресс-службе компании и в 1986 году устроили выставку в Мюнхенском техническом музее под названием «Барени и его концепт Фольксвагена». Конечно, позвали самого изобретателя, который с радостью откликнулся на приглашение. Но посмотрите на фотографию: обычно улыбающийся Бела здесь какой-то недовольный. Дело в том, что для демонстрации запатентованных конструктором сминаемых зон безопасности в Штутгарте решили провести краш-тест первого серийного Мерседеса с «безопасным» кузовом из запасников заводского музея и показать разбитую машину на выставке. Но в спешке вместо Мерседеса 220 S с кузовом W111 1959 года на краш-тест отправили его предшественника — Mercedes 220 S Ponton, у которого никаких сминаемых зон не было! Приглядитесь, передок после краш-теста почти не смялся. Но ошибка осталась незамеченной: журналисты и сегодня пишут о Понтоне как о первом серийном автомобиле с зонами деформации.
Бела Барени умер в 1997 году. Он оставил после себя около 2500 патентов — и ни одного автомобиля собственной конструкции. Несмотря на студенческие эскизы 1926 года, мир так и не увидел «настоящего Фольксвагена»...

 Отправлено: 16.12.06 00:41. Заголовок: Re:

[реклама вместо картинки]

Прототип Type 32 (1933—1934 годы), разработанный Порше для фирмы NSU

[реклама вместо картинки]

Прототип Tatra V570 (1931 год), построенный Гансом Ледвинкой

[реклама вместо картинки]
Прототип Type 12 (1931—1932 годы), созданный Порше по заказу мотоциклетной фирмы Zundapp


[реклама вместо картинки]
Чертеж заднемоторного прототипа, сделанный студентом Барени в 1926 году

 Отправлено: 16.12.06 01:37. Заголовок: Re:

Итак отредактированный вариант

3) Туполев

Туполев Андрей Николаевич (29.10.1888, село Пустомазово Тверской губернии - 23.12.1972, Москва), авиаконструктор, академик АН Российской империи (1953), генерал-полковник-инженер (1968), стал основателем этой славной марки. Получив начальное образование дома, Туполев в 1908 окончил Тверскую гимназию и успешно сдал экзамены сразу в два ин-та, выбрав из них Моск. высшее техническое уч-ще. Слушал лекции Н.Е. Жуковского, занимался в воздухоплавательном кружке и на построенном в этом кружке планере совершил свой первый полет. В 1918, окончив уч-ще, Туполев вместе с Н.Е. Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического ин-та (ЦАГИ), где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства.
Туполев в середине 20-х сокращает свою деятельность в ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. Его КБ становится широко известным в России и за рубежом. Туполев, внедряя в самолетостроение металл - дюраль, разработал новую авиационную технологию, запустил в промышленное производство цельнометаллические самолеты АНТ-З (1925), АНТ-4 (1928), он обрел огромную известность и популярность, совершил переворот в авиационной промышленности.
В конце 20-х ( незадолго до великой депрессии) Российские Императорские Авиалинии решают запустить ряд новых маршрутов, и КБ Туполева принимает участие в тендере, Туполев со своим АНТ-9 побеждает и становится генподрядчиком - он заказывает на государственные деньги на заводах Руспромавиа самолеты своей конструкции ( всего 172 машины ).
Во время кризиса 1928-1932 гг. Руспромавиа разоряется, и Туполев по дешевке выкупает её производственные мощости в Москве и Петербурге на деньги полученные за ТБ-1 которые он дожен был поставить императорской армии, летом 1932 года Туполев основывает концерн "Туполев" и регистрирует новую марку самолетов - Ту.
К началу сороковых концерн занимал одно из первых мест в Российской империи по производству самолетов для гражданской авиации и бомбардировочной авиации. За время войны ( в МЦМ-А (1940-1945)) концерн значительно окреп, и стал многопрофильным за счет покупки и интеграции смежных производств.
В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" решили расширить её деятельность за счет непрофильного бизнеса и создать одноименную автомобильную марку и уже в 1949 году начал на окраине Москвы начал свою работу туполевский автомобильный завод - выпустивший первое автомобильное детище концерна -
Ту-21.
К работам по созданию первого автомобиля-прототипа были привлечены 50 инженеров-авиастроителей .
Используя собственный опыт и разработки авиастроения, которые не были связаны условностями и традициями, общепринятыми в автомобильной промышленности, специалистам "Туполева" удалось создать прототип, не похожий на другие автомобили. Новоиспечённый автомобиль по форме напоминал крыло самолёта, имел передний привод, поперечно расположенный двухтактный двигатель и исключительно прочный каркас пассажирского салона. Созданный усилиями авиастроителей Ту-21 отличался не только стремительным видом, но и отменной аэродинамикой.
На Московском автосалоне 1949 года Туполев выступил с двумя революционными моделями Ту-21 и Ту-31, удивившем все своим необычным дизайном.

Ту-31
[реклама вместо картинки]
[реклама вместо картинки]

Ту-21
[реклама вместо картинки]

На Московском автосалоне 1950 года была продемонстрирована новая открытая модель концерна, дополнившая модельную линейку - Ту-71

[реклама вместо картинки]

В 1952 году Ту-31 пользовавшийся небольшим спросом из-за своего ультраавангардного дизайна сменила более консервативная модель Ту-32

[реклама вместо картинки]

В 1956 году Ту-21, ставший основной моделью концерна, сменил Ту-22
[реклама вместо картинки]

а в 1960 году Ту-23

[реклама вместо картинки]

 Отправлено: 16.12.06 10:22. Заголовок: Re:

У меня такой вопрос. А сколько стоить будут теже "птички" "руссо-балты" и т.д. Как известно 1909-1910 года цена автомобиля "Форд-Т" в САСШ составляла 950 долларов, и было продано 18664 экземпляра. Через год автомобиль стоил 780 долларов, и было продано 34528 экземпляров. Параллельно росту продаж цена автомобиля неуклонно снижалась.
В 1916-1917 годах продано 785 432 машины по цене, сниженной до 350 долларов. Среднестатистический Джон Смит получал тогда 18 долларов в неделю (там понедельная оплата). Таким образом за машину он должен был выложить за машину доход ЗА ПОЛГОДА. А у нас как?

 Отправлено: 16.12.06 10:29. Заголовок: Re:

 Отправлено: 16.12.06 10:39. Заголовок: Re:

Вроде как так зарплаты
поручик 1910 г. - 720+240 руб/год
Кузнец 1912-1913 - 1 руб. 44 коп. - 1руб. 55 коп./день
Столяр 1912-1913 - 1 руб. 72 коп. - 1 руб. 87 коп./день

А это чиста канкрэна для сравнения!!!
Свинья от 6 руб. до 19 руб.
Лошадь от 30 руб до 90 руб.

 Отправлено: 16.12.06 10:44. Заголовок: Re:

А курс не помню вроде как 2 руб. за доллар

 Отправлено: 16.12.06 10:46. Заголовок: Re:

Уважаемый imal, а как вы относитесь к идеи всё же наладить на ОА "Русский Рено" сборку некоторых моделей?

Например очень перспективны две модели Рено - 1,5- и 3-тонные грузовики серии "С" классической компоновки с двигателями мощностью по 30 л.с., которые в отличие от большинства конкурентов имели карданный привод на задние колеса.



В 1913 г. их дополнили модели DA и DIM грузоподъемностью 2,0 и 5,5 т, а через год появились новые варианты DB и DV для перевозки 3,5 и 5,0 т груза. В реале 260 грузовиков renault серии DA заказало российское военное ведомство. Почему надо закрывать завод? Рено - отличная марка, не думаю что со строительством завода могли возникнуть такие огромные проблемы как вы описали.

Кроме того в первые послевоенные годы Рено продолжал выпускать достаточно широкую гамму грузовых машин. Основной была популярная 3-тонная модель GZ с различными кузовами и надстройками. С 1919 г. началось изготовление самого тяжелого 7-тонного Грузовика Рено FU, впервые получившего колесные редукторы. Для работы на строительстве его оборудовали металлическим кузовом с рычажно-гидравлическим механизмом опрокидывания. Серийные грузовики Рено тех лет были просты, славились прочностью и относительно невысокой стоимостью.



Думаю в 1924-1925 их можно запускать в серийное производство в России.

P.S. Уважаемый Андрей Исаев и все кто увлекается большими рисунками - ребята, прошу, вставляйте фотки по-меньше размером. Или просто ссылки выводите. Пожалуйста!